L’histoire de la Royal Enfield Bullet – Partie 2

Je t’avais laissé avec Royal Enfield et sa Bullet à la fin de la guerre, alors reprenons où nous en étions resté.

Le monde sort de la Seconde Guerre Mondiale avec un voile sombre sur son regard en direction de l’avenir. Difficile de l’imaginer après avoir vécu toutes ces horreurs, tout est à reconstruire et les matières premières manquent cruellement. Mais malgré tout, Royal Enfield trouvera le moyen de rebondir et tu vas voir comment.

De 1946 à 1955

Après la guerre, Royal Enfield continua la production et l’exportation de ses Bullet’s. Les modèles CO vendus aux civils n’étaient donc pas des nouveautés mais des dérivés des modèles distribués aux forces armées anglaises.

La gamme des Bullet’s comprenait alors 4 modèles :

  • C-350 SV (à soupapes latérales)
  • CO-350 OHV (à arbre à came en tête) – moteur identique au modèle G-350 OHV
  • G-350 OHV ( à arbre à came en tête)
  • J-500 OHV (à arbre à came en tête)

Les blocs moteurs étaient réalisés en fonte et équipés d’un carter sec avec un réservoir d’huile intégré à la base du carter. Ces blocs moteurs se verront dotés d’une bielle en alliage léger pourvu d’un coussinet en acier en tête de bielle et d’une bague en alliage aluminium-étain flottante enfilée sur le maneton.

Les taux de compression étaient portés respectivement à 5.75 : 1 pour la 350 et à 3.5 : 1 pour la 500. Ces taux de compression étaient adaptés aux carburants trouvables sur le marché à cette époque à la sortie de la guerre. Les clients avaient tout de même la possibilité de pouvoir remplacer le piston d’origine pour un piston prévu pour un taux de compression plus élevé. Encore fallait-il que ces clients mettent la main sur de l’essence avec un indice d’octane plus élevé. A cette époque, on ne parlait pas de « sans plomb 95 », de « sans plomb 98 » ou encore même de « super sans plomb » mais d’un indice d’octane bien inférieur – de l’ordre de 60 % au mieux – et d’une essence encore plombée. De plus, l’essence étant rationnée en sortie de guerre – tout du moins en France – cela compliquait encore un peu les choses.

L’ensemble des modèles étaient équipés de boîtes à 4 vitesses Albion dotées d’un sélecteur au pied pour le changement de vitesses avec un système propre à Royal Enfield : un retour automatique au point mort quelle que soit la vitesse engagée.

Du côté de la partie cycle, tous les modèles seront équipés de cadres rigides sur la partie arrière, donc sans suspensions. Cependant, les modèles G-350 et J-500 apportaient leurs lots de nouveautés car ils étaient chacun équipés d’une nouvelle fourche avant télescopique alors que les modèles C et CO conservaient le système d’avant-guerre. La fourche télescopique possédait un débattement de 160 mm avec un axe de moyeu monté sur 2 pattes en amont de la fourche. La fourche comportait alors un bouchon de vidange sur chaque bras de fourche et l’amortisseur hydraulique se trouvait à la base des bras de fourche.

Le garde boue arrière était démontable, tout comme l’axe de la roue arrière, en 2 parties afin de pouvoir déposer la roue sans avoir à démonter toute la partie arrière.

 

Toujours pas de suspensions arrières au programme mais un garde boue avant fixé sur le té inférieur de la fourche pour la laisser encaisser complètement le choc.

En Angleterre, après la guerre, le sport à la mode est le trial et de plus en plus de courses se développeront sur le territoire dont la fameuse course d’endurance : l’International Six Days Trial (rebaptisé depuis International Six Days Enduro).

En 1948, à cette occasion, Royal Enfield lèvera le voile sur une moto en cours de développement créée spécifiquement pour ce type de course.

La Bullet 350 de trial qui était en cours de développement était une véritable machine de course. Et la première suspension arrière fera son apparition.

Le moteur est donc le monocylindre de 350 cmc avec un taux de compression augmenté à 6.25 : 1 à 5750 tr/min développant une puissance de 18 chevaux. Le cylindre est chemisé et réalisé en alliage léger tout comme la culasse.

La partie la plus intéressante concerne la boite de vitesse qui est fixée à l’arrière du bloc moteur par 4 goujons permettant un démontage aisée ainsi que la possibilité d’utiliser une huile avec une viscosité différente de celle du moteur. Les rapports de boite sont étagés spécifiquement pour ces épreuves d’endurance anglaises qui s’apparentent à l’enduro actuel plutôt qu’au trial pur et dur comme tu peux le connaitre aujourd’hui.

Le détail du moteur et de la boite accouplée à l’arrière avec les 4 goujons pour un montage / démontage aisé. Résultat : une facilité d’entretien et un alignement parfait.

La partie cycle sera totalement réétudiée pour la compétition et Royal Enfield sera la première marque à proposer des amortisseurs arrières sur une moto. A partir de 1949, les Bullet’s 350 et 500 intégreront de série, ces amortisseurs arrières. Ces modifications donneront raison à Royal Enfield lors des épreuves d’endurance qui suivront.

En parallèle du développement de cette machine de course en 1948, l’équipe « Trophy » sera sélectionnée par l’Auto-Cycle Union pour représenter l’Angleterre à l’ISDT et sera composée de Vic Brittain (père du célèbre Johnny Brittain) et de Charlie Rogers avec une G-350 préparée pour cette épreuve. Jack Stocker sera sélectionné pour intégrer l’équipe « Vase » au guidon d’une J-500. 1948 sera une année de victoire pour Royal Enfield et l’équipe Trophy remportera le trophée tant convoité. Mais cette année 48 sera également la dernière année de compétition pour Vic Brittain, lequel laissera la place à son fils John (dit Johnny) pour les futures épreuves d’endurance.

En 1950, à peine arrivée sur la scène trial juste après la retraite de son père, le jeune Johnny Brittain remportera sa première médaille d’or à l’ISDT au guidon de sa Bullet 350. Les victoires qui s’en suivront sur les années suivantes permettront à Royal Enfield de rayonner et de s’imposer sur la scène internationale.

Johnny Brittain à l’œuvre sur sa 350 de trial totalement préparée pour la compétition. Un véritable duo gagnant.

En 1955, le gouvernement indien se lança à la recherche d’une moto adaptée à ses forces de police et à son armée pour effectuer des patrouilles aux frontières du pays. Le choix du gouvernement indien se portera sur la Bullet 350 car elle lui semblera la plus appropriée pour réaliser ce travail. C’est ainsi que 800 Bullet’s 350 furent commandées, représentant alors l’une des plus grosse commande pour Royal Enfield à l’époque.

Cette même année, la firme de Redditch s’associera avec Madras Motors en Inde pour former Enfield India. Enfield India n’avait jusqu’alors uniquement la charge d’assembler les Bullet’s qui arrivaient en pièces détachées sur le territoire indien. Pour des raisons de taxes trop élevées sur le poids des convois, ils revenaient simplement moins chère d’expédier des motos en pièces détachées plutôt que des motos complètes sur le territoire indien.

De 1956 à 1968

C’est à partir de 1956 que les Bullet’s évolueront à nouveau en profondeur.

Les moteurs des 350 et 500 resteront physiquement inchangés mais leurs taux de compression seront revus à la hausse :

  • Bullet G-350 : 19 CV à 6000 tr/ min – TC : 7.25 à 1
  • Bullet J-500 : 25 CV à 5250 tr/min – TC : 6.5 à 1

A noter que la 500 sera proposée avec des rapports de boîte spécialement adaptés à l’usage d’un side-car.

Le cadre sera remanié avec une triangulation arrière renforcée et des fixations supérieures des amortisseurs arrières modifiées. C’est grâce à ces modifications que ce nouveau cadre ouvert permettra l’intégration d’un coffre qui enfermera la batterie.

 

La nouvelle Bullet arborera un nouveau design avec une nouvelle selle ainsi qu’une nouvelle « casquette » intégrant les veilleuses, le phare et le compteur de vitesse.

Les Bullet’s ne seront plus seules désormais dans la gamme du constructeur car celui-ci étendra sa gamme avec de nouveaux modèles dont la 150 Ensign, les 250 et 350 Clipper, la 500 Twin, la 700 Meteor ainsi que 2 machines de cross en 350 et 500 cmc. C’est là que tu peux remarquer la volonté de Royal Enfield à cette époque de vouloir vraiment élargir sa clientèle.

En 1957 en Inde, Royal Enfield (UK) vendra à Enfield India (IN), l’outillage nécessaire pour la fabrication des composants et ainsi démarrer une production à part entière. La Bullet envahira les contrées indiennes et sa popularité ne cessera de grimper dans le cœur des indiens.

Royal Enfield continuera sa progression avec de nouveaux modèles en Europe malgré une situation financière n’étant pas au meilleure de sa forme. Depuis 1962, l’entreprise a dû faire face à la perte de son créateur Major Franck Smith et à une nouvelle concurrence venue tout droit du Japon qui s’installait en Europe et qui commençait à faire de l’ombre à Royal Enfield comme à l’ensemble des autres constructeurs anglais.

C’est ainsi qu’en 1968, Royal Enfield (UK) sera vendu au groupe Norton-Villiers-Triumph (NVT pour les intimes) pour le meilleur et pour le pire. Et dans ce contexte, ce ne sera certainement pas pour le meilleur …

De 1969 à 1990

1969 sera une année de transition pour le groupe NVT. Mais en 1970, le couperet tombe, la production s’arrête totalement et en 1971 le groupe NVT et Royal Enfield sont dissous.

L’année 1971 marquera une sombre page dans l’histoire de la moto anglaise : la mort de Royal Enfield mais plus généralement celle de la moto anglaise aux yeux du reste du monde.

Mais il ne faut pas oublier que Royal Enfield ou plutôt Enfield India continue, depuis 1957, de produire les Bullet’s. Et il y a un détail dans l’association d’Enfield India qui fera toute la différence : dans le deal conclut au départ entre Royal Enfield et Madras Motors, il était convenu que ce soit Madras Motors qui détiennent la majorité des parts. Donc si Royal Enfield de Redditch venait à tomber, Madras Motors (ou plutôt Enfield India) était toujours en mesure de pouvoir continuer la production avec les outillages, les licences et tous les droits nécessaires.

C’est là qu’une question reste en suspens : est-ce que Royal Enfield avait pressenti que la production en Europe allait s’effondrer et qu’il fallait garder un atout dans sa manche pour ne pas sombrer ? Va savoir ! Ce qui est sûr c’est que si ce n’était pas pressenti, c’était un fabuleux coup du destin pour Royal Enfield qui a pu continuer la production de sa Bullet durant plus de 30 ans.

En 1977, les Bullet’s seront même exportées en dehors de l’Inde pour atteindre l’Europe ainsi que son pays d’origine : l’Angleterre.

Un drôle de retour des choses et l’histoire ne s’arrête pas là car Royal Enfield avec sa Bullet va vivre un autre tournant majeur dans sa carrière en 1990 …

Histoire à suivre.

Crédits images / photos :

Royalenfield.com

Hitchcocksmotorcycles.com

Speedtracktales.com

Moto Revue