Après une longue période funeste, remplie d’horreurs et occasionnant les heures les plus sombres de l’humanité, l’après-guerre fut une période incroyablement étonnante. Dans le domaine de la moto, il s’agissait de démontrer qui irait le plus vite sur 2 roues. Et c’est précisément ce qu’a voulu démontrer la firme allemande NSU en prouvant au reste du monde sa supériorité en essayant de rafler l’ensemble des records du monde de vitesse terrestre sur la même année et cela, toutes catégories confondues.
Pour l’occasion, en 1956, NSU a réservé complètement le célèbre lac salé de Bonneville situé dans l’Utah aux Etats-Unis, haut lieu des records de vitesse dans le monde. Pour ce faire, l’usine a mis tous les moyens en oeuvre pour pouvoir réussir à s’imposer face aux différents tenants des titres y compris avec le graal des records, à savoir, celui de la catégorie 1000 cm3 détenu à ce moment là par Russel J. Wright avec la Vincent HRD Black Shadow.
Pour contextualiser la firme NSU dans le paysage motocycliste de l’époque, il faut revenir dans l’Allemagne d’après-guerre. Parmi les 3 grands constructeurs allemands de motos que sont DKW, NSU et BMW, seule cette dernière est encore aujourd’hui d’actualité. Et pourtant même si NSU était devenu, en 1955, le plus grand fabricant de 2 roues au monde mais aussi un fabricant automobile, la marque fut fusionnée le 10 mars 1969 avec AUTO-UNION sous l’égide du groupe VOLKSWAGEN alors actionnaire majoritaire, pour créer AUDI NSU AUTO-UNION AG. Une grande marque donc, mais qui tomba aux oubliettes suite à sa fusion.
L’historique des anciens records de NSU
Mais revenons à cette année 1956 où NSU, et plus particulièrement le Docteur Gerd Stieler von Heydekampf, alors directeur général et Victor Frenkenberger, directeur technique de la firme, se sont mis en tête de tout remporter en termes de records de vitesse. Du point de vue d’un constructeur, quoi de mieux comme publicité que de vanter les mérites de ses produits en indiquant qu’ils ont remporté un ou plusieurs records du monde. Dans l’histoire de NSU, et cela jusqu’au début des années 50, seulement 3 records du monde de vitesse étaient inscrits dans les mémoires de la marque :
- le premier record date de 1908 avec un modèle développant 7,5 CV qui a atteint la vitesse de 108,5 km/h à Hanovre et à Leipzig
- le second record date de 1909 avec la même machine aux mains du pilote Otto Lingenfelder à la vitesse de 124 km/h sur le circuit de vitesse de Los Angeles.
Et à priori, il y aurait eu également un troisième record de vitesse en 1920, bien plus confidentiel et dont on a du mal à retrouver des informations précises à son sujet.
Si entre-temps de nombreux pilotes privés et constructeurs se sont tirés la bourre chaque année pour abattre différents records de vitesse et cela toutes cylindrées confondues, il aura fallu attendre 1951 pour que NSU tente d’établir la premier record de vitesse d’après-guerre. Et pour ce dernier, ce sera Wilhelm Herz qui s’y collera en prenant le guidon du streamliner de la marque, le Delphin type I, propulsé par le bicylindre parallèle de 500 cm3 équipé d’un compresseur provenant tout droit de la moto de Grand Prix de la marque. A son guidon, le 12 avril 1951 sur l’autoroute de Munich-Ingolstadt, il satellisera l’engin à la vitesse de 289,96 km/h sous l’oeil de la caméra et des yeux ébahis des spectateurs venus exprès pour l’occasion.
Les esquisses du Delphin type I de 1951.
Si l’essai en 1951 s’est révélé être une totale réussite pour NSU, il n’en est rien pour l’année 1955. Cette année là, ce fut une désillusion lorsque Russel J. Wright au guidon de sa Vincent Black Shadow leur a littéralement arraché le record du monde à même pas 8 petits km/h. Pire encore avec Johnny Allen qui, en septembre de la même année, a pulvérisé le record de vitesse au guidon de sa Triumph Thunderbird 650 spécialement préparée pour atteindre l’incroyable vitesse de 309,95 km/h. Même si ce record ne fut pas homologué par la FIM – Federation Internationale Motocycliste – en son temps, la faute à un chronomètre non homologué par celle-ci, son record aura eu le mérite de faire parler de Johnny Allen, de Triumph ainsi que de sa Thunderbird mais aura fait passer totalement NSU en arrière plan.
Pour NSU, avec sa nouvelle tentative de record de monde en 1956, il leur fallait taper très fort pour prendre leur revanche. Leur plan était simple : tout rafler, toutes catégories confondues. Un projet très ambitieux mais qui demandait à l’usine de mettre d’énormes moyens en oeuvre pour y arriver. Pour commencer, il fallait un lieu mythique dédié à ce type record et juste pour NSU : le lac salé de Bonneville situé dans l’Utah aux Etats-Unis s’y prêtait parfaitement.
Les pilotes des records de vitesse
Pour l’établissement des records, NSU a fait appel à ses pilotes de prédilection, à savoir Wilhelm Herz et H.P. Müller. Les pilotes en question, sont à ce moment de leur carrière, ceux qui représentent l’usine sur l’ensemble des courses nationales et internationales pour NSU.
Wilhelm Herz qui pose avec le NSU Delphin type III et H.P. Müller avec la NSU Fliegender Liegestuhl, traduit littéralement par la Chaise Longue Volante.
Le premier des deux, Hermann Paul Müller – appelé le plus souvent H.P. Müller – est un pilote de course moto et automobile bien connu des firmes allemandes. Il débute sa carrière en side-car en 1928, puis devient pilote moto au guidon d’une DKW pour le compte d’AUTO-UNION en 1935. En 1937, AUTO-UNION lui propose de passer pilote automobile au volant des voitures de course de la marque et gagne ses premiers Grand Prix à l’aube de la Seconde Guerre Mondiale. Après la guerre, il reprendra le guidon pour DKW où il remportera de nombreux championnats allemands. Ce n’est qu’en 1954 qu’il rejoindra NSU et qu’il remportera le championnat du monde moto à l’âge de 46 ans. Il reste encore à ce jour le pilote moto le plus âgé à avoir remporté le championnat.
Le second, Wilhelm Herz, est également un pilote moto bien connu des firmes allemandes. Il se découvre une passion pour la course automobile à l’âge de 18 ans mais celle-ci étant trop chère, il se rabattra sur la moto. Il débute sa carrière en compétition en 1932 chez DKW et arrive 7 ans plus tard chez NSU. Il remportera de nombreuses courses nationales et internationales comme par exemple le Tourist Trophy avant de s’illustrer dans les records du monde de vitesse comme notamment en 1951 sur l’autoroute de Munich-Ingolstadt ainsi qu’en 1956 comme on va le voir sur le lac salé de Bonneville. En 1948, il deviendra également champion national en catégorie 350 cm3 de la Deutsche Motorrad-Straßenmeisterschaft, la course de route allemande.
Wilhelm Herz qui pose aux côtés du NSU Delphin type III.
En pilote remplaçant et si besoin, NSU a tout prévu. La firme a fait également appel à Werner Haas, ex-champion du monde au guidon de leurs motos en 1953 et 1954.
Avec cette belle équipe de pilotes, NSU met toutes les chances de son côté pour atteindre ses ambitieux objectifs.
La préparation aux records
Lorsqu’un constructeur se prépare à une tentative de record du monde de vitesse, il doit se confronter à des résistances. En composant avec elles, il doit trouver des moyens pour les réduire au maximum afin d’être le plus performant possible. Parmi ces résistances, on retrouve :
- la résistance à l’air
- la résistance des transmissions
- la résistance au roulement.
La résistance à l’air est générée par la surface frontale d’une pièce en mouvement dans l’air en fonction d’une vitesse et de conditions atmosphériques données. Plus la surface est grande et de forme frontale plate plus la résistance sera importante, à l’inverse d’une forme frontale plus petite et profilée. Cette résistance à l’air dépend donc de 2 paramètres :
- le maître-couple appelé « S », exprimé en m2, et qui correspond à la plus grande surface frontale d’une pièce en mouvement dans l’air
- et le coefficient de traînée – ou aussi coefficient de résistance aérodynamique – appelé « Cx » qui correspond à l’aérodynamique de la pièce lorsqu’elle pénètre dans l’air. Plus ce coefficient est élevé, moins bonne sera la pénétration dans l’air.
En travaillant ces 2 paramètres en soufflerie, la valeur retenue par les ingénieurs est le maître-couple corrigé appelé « SCx », exprimé en m2, qui correspond au produit des 2 paramètres précédents.
Différences entre une forme qui a un maître-couple et un coefficient de traînée élevés VS une forme optimisée pour l’aérodynamique.
Les résistances liées aux transmissions proviennent essentiellement, elles, de tout ce qui se passe entre le vilebrequin et la roue arrière. Rentre alors en ligne de compte des facteurs comme :
- l’huile du moteur qui, suivant sa viscosité, peut ralentir une pièce en mouvement
- la précision d’usinage des pièces internes au moteur
- la vitesse de rotation des divers pignons ou encore de la chaîne qui peut augmenter les frottements
- ainsi que les efforts reçus par le moteur comme par exemple une côte à gravir, une forte accélération ou encore une grande vitesse.
Les résistances liées au roulement, quant à elles, dépendent de plusieurs facteurs dont notamment :
- la charge sur les roues
- les efforts mécaniques sur les roues et notamment sur la roue arrière qui doit transmettre les efforts de traction en provenance du moteur
- la section des pneus tout en sachant qu’un pneu plus fin offrira bien moins de résistance qu’un pneu plus large par rapport à sa surface de contact avec le sol.
- la pression de gonflage des pneus sachant qu’un pneu bien gonflé réduit considérablement la résistance au roulement contrairement à un pneu sous-gonflé
- la vitesse
- et le revêtement de la route ou de la piste.
Toutes ces résistances induisent des pertes sur la vitesse maximum visée par le constructeur. Bien sûr, ces résistances ne peuvent pas être supprimées mais peuvent travaillées pour être réduite au maximum. Cela se fait notamment en soufflerie pour la résistance à l’air et sur des bancs d’essais pour les résistances liées aux transmissions et au roulement.
Et c’est exactement ce que NSU s’est attachée à faire pendant de longues semaines avec son staff d’ingénieurs afin de mettre au point les différentes machines qui allaient s’aligner sur la ligne de départ. Un travail titanesque pour une marque qui n’avait pas forcément les outils adéquats pour travailler ces résistances.
La suite de l’histoire, à suivre par ici.
Écrit par BrG.
Sources et crédits photos :
- Moto-Revue
- Cycle