BMW est sans aucun doute le constructeur allemand de motos ayant la plus grande histoire mais également celui qui est le plus réputé en termes de technologies embarquées à bord de ses motos, et cela depuis des générations. Si sur TOM, on a beaucoup conté l’histoire de motos anglaises et italiennes, les motos allemandes ne sont pas en reste et notamment avec BMW. Et pour commencer une série d’histoire sur les motos allemandes, rien de mieux que de commencer par BMW et notamment avec l’un des modèles emblématiques de la marque, la R68 de 1952.
Et pourquoi donc ? Car parmi tous les modèles de BMW qui ont été produits jusqu’à cette date, cette R68 se démarque par son caractère sportif par rapport à ses soeurs présentes dans la gamme étant donné qu’il s’agit du premier modèle « sport routier » de la marque, qui plus est, capable de franchir le cap des 100 mph. Elle sera même baptisée par la firme de Munich comme « la machine des 100 mph ».
La BMW R68, surnommée « la machine des 100 mph ».
Pour comprendre sa création, il faut se remettre dans le contexte de l’époque et plus précisément dans la gamme BMW. Celle-ci se composait alors de la R25 série 2 – ou appelée plus simplement R25/2 – en 250 cm3, la R51/3 en 500 cm3, la R67/2 en 600 cm3. Mais parmi tous ces modèles, aucuns d’entre eux n’avaient une vocation réellement sportive alors que les constructeurs anglais de leurs côtés, avec leurs vertical-twins, arrivaient sur ce marché et notamment Triumph avec sa Tiger 100. Sans même évoquer les Vincent’s Rapide / Black Shadow, les Harley-Davidson’s 1200 cm3 ou encore l’Ariel Square Four 1000 cm3 avec son incroyable 4 cylindres, BMW devait taper fort pour se démarquer. Et c’est exactement ce qu’ils ont fait avec cette R68 en proposant LA machine de moins 1000 cm3 la plus puissante du marché surclassant alors tous les modèles cités auparavant. C’est donc en mars 1952 que la R68 est présentée au salon de Genève en venant se positionner comme le fer de lance d’une gamme existante chez BMW déjà bien étoffée.
Le moteur
Côté moteur, cette BMW R68, d’une cylindrée de 594 cm3 exactement, est construite sur la même base que ses soeurs de la gamme et plus particulièrement la R67/2 – à cylindrée identique – en étant équipée du flat-twin de la marque avec un rapport alésage x course de 72 x 73 mm, ce qui en fait donc un moteur quasiment « carré » – à 1 mm près – et donc typé sport. La conception générale des différents moteurs de la gamme des années 50 chez BMW reste la même avec un flat-twin culbuté à carter monobloc équipé d’un couvercle de distribution et d’un carter d’huile en tôle emboutie.
Afin de tirer un maximum puissance de ce moteur, la surface de refroidissement de la culasse fut agrandie tout comme le diamètre des soupapes. En conséquence, les cache-culbuteurs ont été épurés avec une pièce de fonderie unique comportant 2 grandes nervures et des ailettes. Les soupapes disposées en tête quant à elles, sont commandées par tiges et culbuteurs montés sur roulements à aiguilles. L’arbre à cames de la R67/2 a été remplacé par un arbre à cames à grand calage entraîné par engrenages tandis que les poussoirs, eux, ont été bombés. Ces modifications permettent à la puissance de la R68 de grimper à 35 CV à 7000 tr/min contre 28 CV à 5600 tr/min pour la R67/2 à cylindrée équivalente. On peut également souligner l’augmentation du taux de compression qui passe de 6,5:1 pour la R67/2 à 7,7:1 pour la R68 suivant l’essence utilisée.
La coupe du moteur de la R68.
Les pistons, forgés en alliage léger, comportent 3 segments d’étanchéité relativement minces ainsi que 2 segments racleurs. Aussi, et afin de d’encaisser au mieux l’augmentation de puissance et du taux de compression, le nombre de vis de fixation sur les culasses passe de 4 à 6.
Le vilebrequin, assemblé à la presse avec les bielles en place, est renforcé ainsi que le carter moteur afin de maintenir une certaine douceur de marche par rapport au surplus de puissance engendré par ces évolutions. Aussi, le roulement à billes situé à l’arrière du vilebrequin est remplacé par un roulement à rouleaux tout comme le roulement arrière de l’arbre primaire de la boîte de vitesses.
Du côté de la transmission, la boîte de vitesses qui équipe cette R68 est identique à ses soeurs présentes dans la gamme et se compose de 4 rapports. L’arbre de transmission comporte sur l’avant un flector renforcé par une âme en nylon et un croisillon à aiguilles à l’arrière. La transmission finale de type acatène se fait donc par cardan avec des pignons hélicoïdaux.
Les détails de la boîte de vitesses ainsi que de la transmission finale de la R68.
Au niveau de la carburation, les carburateurs Bing équipant cette R68 ont des diamètres plus importants avec 26 mm pour le passage des gaz, contre 24 mm pour la R67/2. Aussi, ils se voient être équipés d’un dispositif qui évite qu’en cas d’usage abusif de l’amorceur – ou titillateur – que l’essence ne coule dans les tubulures et les cylindres.
L’allumage se faisant par magnéto, cette R68 dispose d’une double commande avec une avance automatique qui gère une variation de l’ordre de 30° et d’un correcteur manuel qui gère 10° supplémentaires, ce qui fait en tout et pour tout un allumage avec une avance à hauteur de 40°. Cependant, il convient de souligner que plus le taux de compression est élevé moins il nécessite d’avance à l’allumage. Un petit détail, et non des moindres que l’on retrouve sur l’ensemble des magnétos équipant la gamme BMW des années 50, c’est le soin qui est apporté à la partie électrique. La magnéto étant recouverte par le cache de la dynamo, ce dernier se voit être équipé d’une petite conduite d’air qui provient de la chambre d’où partent les tubulures d’aspiration des carburateurs. Le flux d’air ainsi généré, passant à travers un petit filtre, permet d’éviter la formation de condensation au sein de la partie électrique de la magnéto.
D’un coté la R67/2 avec ses cache-culbuteurs très nervurés, de l’autre la R68 avec ses caches-culbuteurs épurés. On ne peut que souligner l’excellent travail qui a été entrepris sur le moteur de cette R68 par BMW.
Sur la question de la puissance, grâce à ses 35 CV à 7000 tr/min, la R68 concurrence les meilleures motos de série de l’époque. On rappelle que la Vincent Rapide série D de 1954 avec ses 998 cm3 ne développe « que » 45 CV à 5200 tr/min, soit à peine 10 CV de plus avec une cylindrée nettement supérieure. On comprend vite pourquoi cette BMW s’est hissée au niveau des meilleures références des productions motos de l’époque.
La partie cycle
Au niveau de la partie cycle, par rapport à ses soeurs présentes dans la gamme, il y a très peu de différences esthétiques entre elles et pour l’oeil non averti il sera difficile au premier coup d’oeil d’y voir une variation.
Le cadre à double berceau de cette R68, réalisé en tubes acier « conifiés » – avec des sections circulaires croissantes et des terminaisons de sections ovales plus importantes vers les points de force – est repris des anciennes machines de compétition de la marque. Equipant également déjà les R51/3 et R67/2, ce dernier comporte à la différence de ces 2 modèles, une deuxième paire de repose-pieds pour la position couchée du pilote en mode « attaque ».
Entre une R51/3, une R67/2 et une R68 l’empattement de 1400 mm et la longueur totale de 2130 mm restent exactement les mêmes. La largeur de 790 mm de la R51/3 est revue à la baisse sur les R67/2 et R68 avec 725 mm. Quant à la garde au sol de 120 mm de la R51/3, celle-ci est redescendue à 103 mm sur la R68, tout comme pour la R67/2.
La fourche avant est de type télescopique et comporte des amortisseurs hydrauliques. Afin de renforcer la protection de la fourche, on remarque que celle-ci est équipée de cache-poussières étanches en caoutchouc issus des machines de course de la marque. Ces derniers viennent remplacer les anciens fourreaux coniques qui équipaient l’ensemble des modèles depuis 1935. La suspension arrière quant à elle, de type coulissante, a été retravaillée et améliorée par rapport aux autres modèles de la gamme.
Les anciens fourreaux de fourche avant coniques qui équipaient l’ensemble des BMW de la gamme routière depuis 1935.
Côté freinage, cette R68 dispose d’un frein avant Duplex à double cames de 200 mm et d’un frein arrière simple came du même diamètre. Les commandes des deux cames du frein avant et de leurs leviers sont réalisées par un seul câble, ce dernier tire sur un levier tandis que la gaine pousse sur l’autre. Malgré une conception en tôle emboutie équipée d’une frette qui empêche sa déformation, plutôt que d’une conception en alliage léger, ce frein avant reste sans aucun doute pour l’époque le plus puissant que l’on pouvait retrouver sur une machine de série.
Sur un plan plus esthétique, le garde-boue avant est remplacé par un plus petit. Surplombant le garde-boue arrière, on retrouve un petit strapontin faisant office de selle passager ainsi qu’une poignée de maintien chromée qui est fixée sur les 2 éléments composant la suspension arrière. Cette R68 est équipée, pour la première fois de série sur une BMW, de moyeux en alliage et de jantes en duralumin chromées qui ont non seulement l’avantage en plus d’être inoxydables, d’être également très légères, ce qui réduit considérablement l’inertie sur les accélérations. Le guidon de base à leviers inversés des premiers modèles a fait place à un nouveau petit guidon étroit de 690 mm – au lieu de 790 mm – contribuant à l’aspect sportif de cette R68.
Sur la question du poids, la R68 pèse 193 kg tous pleins faits avec son réservoir de 17 litres. Avec un réservoir et un poids quasi-identiques, et seulement 1 kg de différence pour la R67/2 et à peine 3 kg de plus par rapport à la version de 500 cm3, la différence générale est presque invisible entre ces trois modèles de la gamme.
Les performances
En vitesse maximale, la moto est capable d’atteindre 152 km/h en position assise et 164,5 km/h en étant couché sur le réservoir. Bien évidemment grâce à son taux de compression retravaillé et sa carburation, la consommation s’améliore nettement. Selon les utilisateurs et les essayeurs de l’époque, cette moto s’apprécie principalement en roulant dans les tours. Une appréciation que l’on doit, entre-autre, grâce à ses côtes moteur.
Avec les modifications opérées sur le moteur de la R68, le constat est sans appel au niveau de la vitesse et de la consommation par rapport aux autres modèles de la gamme.
Comme pour toutes les BMW prêtes à sortir de l’usine, des contrôles de fabrication très sévères sont réalisés sur chaque moto avant d’être mise à disposition des clients. Ces contrôles et ces tests supplémentaires permettent à la moto d’être vérifiée dans son intégralité avec son équipement complet de série. Bien évidemment, ces prestations ont un impact direct sur le prix de vente de la moto en concession mais cela est la garantie d’avoir d’une moto parfaite livrée au client. En contre-partie, les retours en garantie sont peu nombreux pour BMW. De plus, cette différence de tarif est contre-balancée par les retours des motards qui se révèlent extrêment positifs par rapport à cette R68. Certains vantent le faible entretien et la faible consommation tandis que d’autres vantent sa grande fiabilité et son excellente tenue de route. Au rayon des défauts, on retrouve dans les avis négatifs : un phare avant un peu léger en conduite de nuit, une batterie un peu faiblarde, un problème de rouille sur les échappements qui est lié à la condensation et la suspension arrière que certains utilisateurs trouvent un peu trop ferme. Hormis ces quelques défauts, mineurs pour la plupart, cette moto reste excellente. Malheureusement, celle-ci ne restera que 2 ans au catalogue du constructeur de Munich avant d’être remplacée par la fameuse R69.
A nouveau, BMW a su démontrer déjà en son époque son immense savoir-faire en matière de moto. Aussi, ce qui était valable par le passé est encore valable aujourd’hui, cette démonstration se révèle être un véritable exemple de constance dans la durée. Une constance, à l’échelle de l’industrie de la moto, qui n’a d’égale que le sérieux associé à une qualité de fabrication qui dure dans le temps.
Écrit par BrG.
Sources et crédits photos :
- Moto-Revue
- Revue Technique Motocycliste