L’histoire de la BSA Gold Star – Partie 1

BSA : trois lettres qui résonnent très fort dans l’histoire de la moto britannique du XXème siècle. La Birmingham Small Arms Company, d’abord fabricante d’armes, de munitions puis de vélos et de motos, a fait partie de ces marques anglaises mythiques ayant eu des activités différentes au cours de son existence tout ayant su exceller dans certains de ces domaines. Connue pour de nombreux modèles routiers ayant inondé le marché en misant sur à peu près toutes les cylindrées en vogue de l’époque, BSA a su distinguer sa Gold Star, ou Goldie pour les intimes, des autres routières concurrentes en proposant une moto capable d’être utilisée au quotidien tout comme en compétition en changeant simplement quelques pièces spécifiques sans en altérer la fiabilité. Disparu en 1972 et rachetée en octobre 2016 par le groupe Mahindra, BSA travailla sur une nouvelle Gold Star en version 650 cm3 avec les technologies modernes embarquées que l’on connaît en clamant haut et fort : « BSA is back ».

A l’occasion de la sortie de cette nouvelle version de la Gold Star, le moment était bien choisi sur TOM pour écrire un article sur l’histoire de cette moto mythique qui a marqué les motards et la compétition.

La réputation de la Gold Star s’est essentiellement construite sur ses résultats et ses performances en compétition. Des performances qui n’ont fait que s’améliorer au fil des années grâce aux différents retours d’expériences des pilotes mais aussi grâce à de gros travaux de développement en usine. Pour ainsi dire, il se disait même que pour gagner au Clubman TT sur l’ïle de Man, il était nécessaire d’avoir une Gold Star. C’est dire la réputation que cette moto véhiculait sur les courses. Une réputation, par ailleurs, bien acquise si bien que pendant 6 années consécutives, la Gold Star dans sa version 350, s’est imposée sur le podium dans la catégorie Junior de cette course. Mais pour comprendre ce qui a fait le succès de cette moto, il faut remonter à l’origine sa création.

1938, la création

L’histoire de ce modèle nous ramène en 1937. La maison BSA eu l’idée de créer un modèle se voulant sportif tout en étant accessible et permettant de s’inscrire dans les grandes compétitions internationales. Étant créée initialement et uniquement en 500 cm3 sous la dénomination M24 Gold Star, elle fît ses preuves avant guerre avant de renaître en 1946.

L’histoire raconte que cette moto fut nommée ainsi en référence à la fameuse médaille – la Gold Star – que le pilote Wal Handley a décroché suite à son record de vitesse le 30 juin 1937 sur une course à 3 tours lors de la Mid Week sur le circuit de Brooklands. Il a établi son meilleur tour à la vitesse de 173,11 km/h (107,57 mph) sur une BSA Empire Star modifiée fonctionnant au méthanol. Une véritable prouesse pour l’époque – et pour BSA – sachant que le second pilote, R.C. Appleby, a établi son meilleur tour à la vitesse de 164,58 km/h (102,27 mph) soit presque 10 km/h de différence.

Wal Handley qui pose avec sa BSA Empire Star victorieuse.

S’inspirant de ce record, BSA voulu créer une moto routière permettant, à quiconque l’utilisant dans un usage quotidien, de pouvoir s’aligner avec en compétition. D’autant que la réputation que BSA véhiculait à l’époque avec ses motos était tout sauf sportive, il leur fallait donc une sportive dans la gamme mais qui soit accessible et adaptable à souhait. Ainsi, pour sa nouvelle Gold Star, BSA voulu l’inscrire dans la gamme de la sportivité et de la pluralité en proposant à ses clients des kits de pièces adaptables en fonction des besoins rendant cette moto capable de s’aligner sur tout type de course.

Afin de se donner les meilleures chances de réussir, la marque a travaillé d’arrache-pied sur les matériaux employés au niveau du moteur. Val Page, responsable du développement de la moto, avait compris que la performance d’un moteur se trouvait aussi dans la qualité des matériaux qui y seraient employés. A l’affût des dernières découvertes en métallurgie, lui et son équipes d’ingénieurs, ont fait appel aux meilleurs alliages de l’époque à leur disposition pour la conception.

Clamée comme « The World’s finest standard sports 500 » à son lancement en 1938, la Gold Star M24 a été présentée comme une version sport du modèle standard à soupape en tête arborant un cylindre et une culasse en aluminium. Ce switch de matériau impliqua un changement radical dans le comportement du moteur avec un gain de poids non négligeable, un meilleur refroidissement et donc un meilleur rendement par rapport à la norme du marché de l’époque sur des motos de série. Passer de la fonte à l’aluminium permettait, en outre du gain de poids, d’avoir des taux de compression plus élevés, des soupapes plus grandes, des tubulures et des profils de cames autorisant des compressions plus importantes sans prendre le risque de tout casser comme cela aurait pu être le cas avec un moteur en fonte.

La BSA M24 de 1938 dans sa première livrée.

Cette première M24 qui fut présentée en 1938, faisant office plutôt de prototype que de moto de série, était dotée d’une cylindrée de 496 cm3 avec un rapport alésage x course de 82 x 94 mm. Un moteur tout en alliage donc et typé longue course, développant une trentaine de CV. Sur le chapitre de la carburation, pour arriver à cette puissance, BSA avait opté pour un carburateur Amal 89. Du coté de la partie cycle, le châssis était de type rigide et dépourvu de suspensions arrières. La fourche avant, quant à elle, était de type Webb. Le tambour de frein arrière était déjà équipé d’ailettes afin d’être mieux refroidi. Sur un plan plus esthétique et fonctionnel, le réservoir, propre à la Gold Star, intégrait une boite à outils sur la partie haute. La coque du phare, quant à elle, recevait un ampèremètre et un interrupteur pour l’éclairage. Parmi les particularités propres à ce modèle, il faut souligner la composition du carter de boite de vitesses qui était moulé dans un alliage de magnésium – Elektron – peu courant pour l’époque. De plus, BSA faisait l’effort de proposer en option, une boite de vitesses avec un étagement des rapports plus courts. Bien évidemment, ce prototype a subi plusieurs modifications avant d’être lancé en production ainsi qu’au cours de ses 2 premières années d’existence. Avec les préfixes précédant les numéros de série, on arrive à repérer les modifications apportées par l’usine avec les périodes correspondantes.

La première modification étant la version de 1938 portant le préfixe JM. Elle avait pour objet de corriger les problèmes de fuites d’huile en modifiant le moulage des culasses. Les cylindres ont été modifiés également pour accueillir 2 boulons de fixations supplémentaires au niveau de la culasse de chaque coté des tiges de culbuteurs et le couvercle de culbuteurs a été remodelé en intégrant deux bossages supplémentaires. En complément, un indicateur de pression d’huile tubulaire fut monté sur le carter de distribution. Du coté de la carburation, le carburateur Amal 89 Standard a été remplacé par un Amal TT bien plus performant. Le silencieux a été séparé du tuyau d’échappement de manière à ce que la longueur totale de celui-ci puisse être ajustée pour des performances optimales. Le cadre, quant à lui, a troqué ses tubes en acier pour des tubes Reynolds 531 offrant une résistance et une légèreté accrues. Seulement 266 exemplaires furent produits de cette version dont la dernière finira dans les mains de l’armée anglaise pour courir à l’ISDT de 1939.

Démarrant en 1939, la version avec le préfixe KM, a apporté avec elle un lot de modifications assez conséquent portant autant sur l’esthétique que sur la conception technique tout en lui conférant une touche de luxe supplémentaire. Ces modifications comprennent en outre, le remaniement du réservoir intégrant alors l’ampèremètre, l’indicateur de pression d’huile, une petite lampe d’inspection mobile ainsi que l’interrupteur d’éclairage fabriqué par Lucas. Quant à la boite à outils intégrée au réservoir d’essence, celle-ci fut relogée dans un compartiment spécifique à l’arrière du cadre. Sur un plan plus esthétique, la coque du phare est redevenue une coque classique de 8 pouces et le réservoir d’huile a été remodelé. Le garde boue arrière reçoit d’office une petite jupe sur les côtés tandis que pour le garde boue avant, cette jupe est proposée en option par BSA. Le profil du tuyau d’échappement a lui aussi évolué, devenant alors plus anguleux et dont le silencieux fait désormais partie intégrante. Sur l’aspect pratique, une béquille latérale courte fixée au tube inférieur du cadre fut rajoutée.

La BSA M24, de la série KM de 1939, se veut plus luxueuse que sa version initiale.

Le carter de la boîte de vitesses en alliage de magnésium – Elektron – a été abandonné au profit du carter en aluminium que l’on retrouvait sur la M20 à soupapes latérales. La boîte de vitesses à rapports courts a été proposée de série, et la version à rapports longs proposée de série en 1938 est passée en option. De légères modifications externes ont été apportées à la culasse, au tunnel de tiges de culbuteurs ainsi qu’au reniflard qui a été déplacé. En interne, de légères améliorations ont été apportées sur le pignon de distribution ainsi qu’aux poussoirs. Un roulement supplémentaire a été ajouté sur le vilebrequin côté distribution et pour finir les réglages du Amal TT ont été affinés. De ce qu’on sait, seulement 298 exemplaires ont été produits de cette version et la dernière a fini dans l’armée anglaise dans le cadre de la Seconde Guerre Mondiale.

En 1939, la Seconde Guerre Mondiale débuta, obligeant BSA à abandonner le développement de la Gold Star et à orienter la majeure partie de sa production vers l’effort de guerre en fournissant des motos pour l’armée anglaise. Au cours de la guerre, des bombardements aériens ont détruit une partie de l’usine comprenant les gabarits et les outillages de production des modèles de compétition. A partir de ce moment là, tout était à reprendre avec l’espoir de faire mieux le jour nouveau venu.

1946, le retour de la Gold Star – les séries YB

Après la guerre, BSA comme d’autres constructeurs, cherche à se rebâtir tout en reprenant ses travaux de développement laissés en stand-by en 1939.

La nouvelle mouture de la Goldie débarque d’abord en 350 cm3 en 1946 et 2 ans plus tard en 500 cm3. Cette nouvelle moto ne fut pas considérée par BSA comme une évolution du M24 d’avant guerre mais plutôt comme la version sport de la B31 standard à soupapes en tête, avec un rapport alésage x course se rapprochant de cette dernière plutôt que celui du M24 qui était lui, typé longue course. Les toutes premières Goldie’s d’après guerre étaient montées avec des cylindres et culasses en fonte de la gamme standard au lieu d’utiliser des alliages d’aluminium, en conséquence des dégâts causés sur l’usine durant la guerre. Cependant, cet état de fait n’empêchera en rien BSA, en parallèle du développement du nouvel outillage de production pour ses motos de compétition, de proposer des variantes différentes de ses Gold Star’s à ses clients, comme par exemple une version tout-terrain.

La version tout terrain de la Goldie de 1946, dérivée de la B31 standard.

Ce n’est seulement qu’à partir de 1947 que des cylindres et des culasses en alliage léger furent proposés aux pilotes en compétition à titre d’essai et qu’ils purent enfin alléger allègrement leurs montures en tout terrain. La demande des pilotes étant si forte pour ces pièces que BSA misa beaucoup sur le développement des alliages sur ses moteurs, si bien qu’au Clubman TT de 1947, toutes les Goldie’s du team BSA étaient montées avec des cylindres et culasses en alliage léger pour faire des essais. Selon Bert Perrigo, responsable du département compétition pour BSA, cette course fut un excellent terrain d’essai pour le développement des alliages sur les moteurs. Devant les résultats obtenus en compétition avec ces montages, BSA s’est décidée à monter de série sur ses Gold Star’s des cylindres et culasses en alliage léger comme on pouvait les retrouver sur les modèles d’avant guerre.

Ces Gold Star’s de 1946 à 1948 portait le préfixe YB précédant le numéro de série sur le cadre. Là où ça se complique quelque peu, c’est lorsqu’on commence à mettre le nez dans les numéros de série par rapport à l’année de fabrication pour connaître les différentes modifications apportées au court du temps. Dans le système de numérotation de BSA, la lettre Y désigne l’année, la lettre B la gamme, les chiffres 32 pour la 350 ou 34 pour la 500, puis s’ensuit le numéro de série. Par exemple une YB 32 correspond à une 350 de 1948 et une ZB 34 à une 500 de 1949. Mais, et souvent parce qu’il y a un mais, parfois certains modèles restaient disponibles pendant plus d’un an au catalogue et le préfixe restait le même pendant cette période. Pour les Gold Star’s, BSA avait rajouté les lettres « GS » après le chiffre désignant la cylindrée. Au cours des années suivantes, BSA a produit des motos de la gamme B estampillées d’un «A» au lieu des lettres « GS » afin de signaler simplement que le moteur était en aluminium. Cependant, malgré les similitudes physiques et l’utilisation de certaines pièces identiques aux Gold Star’s, elles n’étaient pas considérées en tant que telles et n’étaient pas testées sur banc d’essai en sortie de production.

1949, les séries ZB 32/34 GS

L’année 1949 sera marquante pour BSA avec sa Gold Star car la version 500 cm3 fait son introduction dans la gamme. Et qui dit nouvelle année, dit aussi nouveau préfixe sur les numéros de série avec les lettres ZB.

Présentées au salon d’Earls Court en 1948 pour la saison 1949, les séries ZB inaugurent 2 éléments importants par rapport à l’ancienne version : l’emploi d’alliages d’aluminium de série pour la fabrication des cylindres et des culasses ainsi que le moulage sous pression pour leurs fabrications. Ce dernier apportant notamment plus de précision mais aussi et surtout, plus d’étanchéité.

Ainsi, pour élargir sa clientèle et briller dans différentes compétitions, BSA a également développé un catalogue de pièces spécifiques adaptables comme notamment des carburateurs, des cames ou encore des pistons prévus pour chaque usage et permettant à l’acquéreur d’adapter la moto à ses besoins en fonction de la discipline sportive visée. Chaque moto était livrée à son propriétaire avec un certificat de performance comprenant les spécifications techniques de la machine ainsi que la courbe de puissance du moteur suivant des tests effectués en usine.

Par rapport à sa petite sœur, la 500 reçoit un vilebrequin modifié et alourdi, un arbre de transmission primaire de plus grand diamètre avec un carter renforcé ainsi qu’un roulement principal redessiné. La 350, qui développe 25 CV à environ 6000 tr/min, reste telle quelle tout du moins pour le moteur jusqu’en 1952.

Du coté de la partie cycle, BSA a fait le choix de partir sur une suspension coulissante de série pour cette nouvelle mouture. A l’achat, le client avait le choix entre un cadre simple berceau en version de base avec une suspension arrière coulissante de série ou en option, un cadre purement et simplement rigide pour la compétition. En 1950, la 350 tout comme la 500, ont adopté un frein avant de plus grand diamètre passant alors à 8 pouces.

En 1951, un designer / ingénieur bien connu chez Ariel et Triumph, et qui officie chez BSA depuis 1948 entre dans la course : Bert Hopwood. Il redessine alors le cylindre et la culasse de la 500 et en 1952, il réalise la même mise à jour sur la 350. Au rayon des modifications sur cette 350, si on s’attarde sur la partie basse du moteur, on remarque que les carters ont été renforcés pour fournir un support plus rigide au vilebrequin. Sur la partie haute du moteur, la culasse bénéficie d’une nouvelle inclinaison des soupapes passant de 37° à 33° par rapport à l’axe du cylindre. Cette culasse accueille des sièges de soupapes en acier austénitique G2 qui sont emmanchés en force dans celle-ci. Les soupapes, quant à elles, réalisées dans le même matériau que les sièges de soupapes, bénéficient d’un traitement à la stellite et changent de diamètre en passant à 42 mm pour l’admission et 40 mm pour l’échappement.

Le moteur de la 350 redessiné partiellement par Bert Hopwood.

La culasse est fixée au cylindre par 8 boulons au total comprenant 4 longs goujons qui forment des colonnettes partant du carter vers la culasse, alternées avec 4 autres vis spéciales à tête rallongée serrables du bas vers le haut grâce à leurs têtes qui se situent à hauteur du fût du cylindre. Les filets s’appuient sur des écrous en bronze phosphoreux noyés dans la culasse afin de pouvoir supporter de fortes pressions sans se déformer. Dans le cylindre, on retrouve le piston avec sa bielle, celle-ci faisant l’objet d’une modification particulière en étant raccourcie de 12,7 mm (1/2″) exactement. Passant alors à environ 190 mm (7 3/8″), sa réduction a contribué également à réduire la hauteur totale du moteur.

Afin de maximiser ce tempérament au mieux, la tubulure d’admission a été augmentée d’un millimètre sur son alésage et son angle d’inclinaison a été augmenté également en passant de 7° à 15°. Grâce à cette modification, la carburation a pu être modifiée en conséquence en passant sur un carburateur Amal TT toujours mais de 28 mm en remplacement du 27 mm de départ.

En somme, une belle liste de modifications venant affûter encore un peu plus les performances de la Gold Star. Et si cela ne suffisait pas, le pilote pouvait encore upgrader sa monture avec le kit Clubman qui comprenait une culasse spéciale avec une pipe d’admission de plus grand diamètre pour le montage d’un carburateur Amal TT de plus grand diamètre également, un piston haute compression, des cames différentes avec un tuyau d’échappement droit ainsi qu’une boite de vitesses spécifique à rapports courts. Au niveau des commandes, le kit comprenait des platines de repose-pieds reculées pour une position plus agressive, un sélecteur de vitesse pouvant être inversé, une pédale de frein spécifique ainsi qu’un kick repliable différent de celui d’origine. Voilà la grosse force de cette Gold Star : passer d’une moto routière à une machine de course en remplaçant quelques pièces spécifiques. Telle était la promesse de BSA, elle fut entièrement respectée.

1953, les séries BB 32/34 GS

En 1953, BSA repense la partie cycle tout entière de sa Gold Star en remplaçant le cadre simple berceau par un cadre duplex équipé en plus d’un bras oscillant avec des amortisseurs Girling. Pour éviter de brusquer sa clientèle dans cette décision et sans vouloir l’obliger à changer sa façon de piloter, BSA laissait la possibilité à ses clients lors de l’achat, d’avoir en option le cadre à suspension coulissante ou encore le cadre rigide.

La BSA Goldstar de 1953 avec son nouveau bras oscillant.

Suivant la nouvelle conception du cadre, l’usine a revu la conception du réservoir d’essence qui gagne en capacité et bénéficie d’une finition chromée qu’elle conservera jusqu’à la fin de sa carrière.

Les cadres de cette série avaient un pli distinctif dans le tube inférieur pour accueillir et protéger la pompe à huile située du côté de la distribution. Un petit nombre de ces premiers cadres équipés d’un bras oscillant avaient un coude moulé en acier et soudé sur place. Puis sur l’ensemble des cadres qui ont suivi dans la production, c’est le tube du cadre qui a été pressé pour former ce pli. A noter que certaines Gold Star’s de cette série prévues pour la compétition étaient livrées et allégées à leur maximum en étant dépourvue de boucle arrière et de repose-pieds pour le passager.

Sur cette série BB, seule la boite de vitesses fut encore améliorée tout en laissant aux clients la possibilité d’avoir des rapports longs en option. Pour le reste, notamment le moteur, rien n’a changé durant cette période.

En l’espace de seulement 7 ans, BSA a su se reconstruire après la guerre sur le chapitre de la compétition en offrant à ses clients la possibilité d’acheter une moto capable d’être utilisable au quotidien la semaine et en compétition le week-end. Elle a su se bâtir une notoriété sur les compétitions auprès des pilotes en sachant écouter et intégrer leurs besoins et leurs expériences. Si la réussite de la Gold Star s’est bâtie ainsi, c’est peut être aussi parce qu’elle concentrait à elle seule ce que les pilotes incarnaient, à savoir la compréhension, l’intégration et la passion. Un modèle de réussite exemplaire qui ne pouvait que perdurer dans le temps.

Histoire à suivre.

Écrit par BrG.