Dans la première partie de l’histoire de la Gold Star, celle-ci nous ramenait en 1937 à sa création jusqu’aux séries BB de 1953 déjà plus beaucoup plus abouties. Mais les évolutions ne se sont pas arrêtées à l’année 1953, loin de là.
1954, les séries CB 32/34 GS
En 1954, BSA revoit sa copie avec le moteur de la Gold Star. Hormis l’ajout des bracelets en guise de guidon ainsi que le montage du compteur de vitesse et du compte-tours côte à côte sur le té supérieur de fourche avant, celle-ci conserve une grande partie des caractéristiques techniques de la partie cycle issues de la série BB. On y retrouve donc un florilège de modifications qui vont encore améliorer le mono anglais dans sa conception afin de gagner en puissance et faciliter les opérations de maintenance. Ces nouveaux modèles portant alors le préfixe CB précédent le numéro de série seront connus plus tard sous le nom de « Big Fin » chez les aficionados et les spécialistes du modèle.
Parmi les différentes versions proposées de la Gold Star par BSA, on y retrouve notamment une version “Course sur route”, une version compétition baptisée “Clubman'” ainsi qu’une version “Trial / Moto-cross”, chacune proposée en 350 et 500 cm3. Bien sûr, il existe toujours la version “Tourisme” beaucoup plus basique sur l’équipement et qui ne rentre pas dans cet esprit compétition que BSA a voulu insuffler avec sa Goldie.
La Goldie “CB” de 1954 dans sa version “Course sur route” avec son nouveau moteur, sa paire de bracelets et ses compteurs montés sur le té de fourche avant.
Par rapport à la série BB, si les cotes moteur restent les mêmes sur la 350 et 500 cm3 par rapport aux séries précédentes, quelques modifications sont apportées dans les entrailles de ces derniers. A commencer par la hauteur générale du moteur qui est encore une fois revue à la baisse. Afin d’y parvenir, et notamment sur la 500, des choix techniques spécifiques ont dû être adoptés pour y arriver.
Dans le cylindre de cette série CB, toujours moulé sous pression dans un alliage d’aluminium comme pour les séries précédentes, on y retrouve insérée une chemise en acier austénitique. Pour l’époque, cela était le seul moyen de conserver une durabilité sur un cylindre en aluminium sans avoir de jeu excessif par rapport au travail du piston et de la segmentation dans celui-ci. Cette solution présentait l’avantage d’être plus résistant mais aussi et surtout d’être beaucoup mieux refroidi qu’un cylindre en fonte en tirant parti au mieux des propriétés de l’alliage d’aluminium. Sur cette nouvelle version du moteur, le refroidissement a fait l’objet d’une attention particulière avec des ailettes sur la culasse disposées obliquement par rapport au sens de l’écoulement de l’air et permettant ainsi un meilleur écoulement de celui-ci. Le rapport alésage x course conserve les cotes moteur des séries BB avec une course entre la 350 et la 500 totalement identique, à savoir 88 mm. Seul l’alésage diffère, avec 71 mm pour la 350 et 85 mm pour la 500, ce dernier se rapprochant des limites d’un moteur aux cotes carrées, lui conférant son tempérament sportif.
L’unique piston, usiné dans un alliage de silicium et étudié spécifiquement avec un faible coefficient de dilatation, est monté dans le cylindre avec 2 segments de compression et 1 segment racleur pour la 350 cm3. Contrairement à sa petite soeur, la 500 quant à elle, est pourvu de 2 segments racleurs aux profils particuliers insérés dans la même gorge en complément des 2 segments de compression.
La vue écorchée du moteur de la Goldie, un moteur bien née.
La culasse en alliage d’aluminium moulée sous pression, reçoit des sièges de soupape rapportés en acier austénitique qui sont emmanchés à chaud et qui permettent d’obtenir des taux de compression plus élevés sans endommager celle-ci. En complément, elle reçoit un boulon de serrage supplémentaire passant au total à 5 boulons – au lieu de 4 – tout en reprenant le même principe de fixation que les autres. Elle reçoit également enfin un insert spécifique pour le montage de la bougie, qui était non installé de base afin d’améliorer la conductivité entre la culasse et celle-ci.
De bonnes soupapes sur de bons sièges ne seraient rien sans une distribution à la hauteur. BSA a donc travaillé sur la qualité des métaux pour obtenir des coupelles de ressorts et des tiges de culbuteurs en alliage léger avec des rotules en acier trempé. Les culbuteurs, quant à eux, sont forgés avec un acier composé d’une haute teneur en nickel. Du coté des soupapes, leurs tailles sont légèrement revues à la baisse suivant l’adjonction du nouvel insert pour le montage de la bougie. Mais comme pour le reste du moteur, l’attention s’est portée sur l’usage des matériaux. De l’acier EN 54 et un alliage à base de nickel, le Nimonic 80, pour la tête et la tige, quant à la queue, celle-ci est traitée à la stellite pour réduire l’usure due au contact avec les culbuteurs. La 350 cm3 bénéficie d’une soupape d’admission de 40.77 mm et de 37.48 mm pour l’échappement alors que pour la 500, le diamètre passe à 45.44 mm pour l’admission et 38.86 mm pour l’échappement. Il est nécessaire de souligner que l’angle des soupapes a dû être revu à la baisse également pour pouvoir réduire la hauteur générale du moteur. L’acier composant les ressorts de soupapes a également été revu afin de les renforcer. Tous ces efforts sur le choix des matériaux ont contribué à la réduction du poids des pièces mobiles en mouvement et ont permis par ailleurs, de maximiser encore plus la puissance tout en favorisant l’équilibre du moteur.
Jusqu’au-boutiste chez BSA, les ingénieurs ont modifié le dispositif de réglage des soupapes pour plus de facilité tout en apportant un gain de poids. Ce nouveau système comprend, en lieu et place des traditionnels ensembles de vis et écrous de réglages, des axes de culbuteurs à excentriques avec un écrou de blocage. Ce système apporte l’avantage non seulement d’avoir des pièces de réglage fixes qui limitent le poids des éléments en mouvement tout en simplifiant le réglage en apportant plus de rapidité dans l’exécution : il suffit simplement de desserrer l’écrou de blocage, de faire tourner l’axe vers l’avant ou l’arrière afin d’avoir le jeu voulu et de resserrer.
Le détail du boitier de culbuteurs avec son nouveau système de réglage.
Les 2 arbres à cames sont entrainés par des pignons à taille droite situés du même coté que la cascade de pignons entraînant la magnéto installée derrière le cylindre. L’allumage est donc au choix du client lors de l’achat avec une magnéto taillée pour la course comprenant soit, la fameuse Lucas, soit sa variante, la BTH. Dans le cas des Gold Star’s livrées avec l’ensemble de l’équipement électrique, l’allumage et l’éclairage sont gérés par une Magdyno de chez Lucas qui englobe au sein du même bloc, la magnéto et la dynamo.
Si on s’attarde sur le bas moteur, et notamment sur la 500 cm3, on peut noter que ses volants de vilebrequin, fabriqués en acier avec une teneur en nickel de l’ordre de 3% au niveau du maneton, ne sont plus ronds mais ovales afin de dégager suffisament de jeu pour le travail du piston pour atteindre son point mort bas. En contrepartie, et afin d’assurer une grande rigidité, les paliers ont été surdimensionnés pour encaisser sans prendre de risque la puissance du moteur tout en augmentant le facteur d’équilibre à 65 %. Etant donné que ces moteurs avait la possibilité d’être modifié, ce fut un choix judicieux de la part de BSA. Cependant celui-ci fut longuement discuté en interne mais il a permis d’abaisser la hauteur totale du moteur et de bénéficier d’une bielle plus courte usinée dans un alliage d’acier comprenant du manganèse et du molybdène lui conférant alors plus légèreté, plus rigidité et plus de resistance. La tête de bielle étant alors, quant à elle, montée sur un roulement à double rangée. En bout de vilebrequin, on retrouve un amortisseur de transmission à 2 rampes et la transmission primaire s’effectue, comme auparavant, par une chaine simple lubrifiée dans un bain d’huile.
Dans un souci de standardisation, le volant d’inertie de l’arbre de transmission de la 350 a été modifié pour recevoir un arbre plus grand permettant d’utiliser le même roulement principal que celui que l’on retrouvait sur sa grande soeur. Sur la 350, comme sur la 500, les roulements montés sur chaque extrémité de l’arbre intermédiaire de la boite de vitesses ont été remplacés par des roulements à aiguilles.
Le nouveau vilebrequin de la Goldie 500 aux formes particulières.
Du coté de la lubrification, le système est toujours à carter sec avec une pompe double à engrenages qui assure la circulation d’huile depuis un réservoir de 3.4 litres situé du côté échappement, sous la selle.
Sur la Gold Star, la boîte de vitesses est séparée du bloc moteur et comprend 4 rapports avec un mécanisme au niveau du sélecteur qui peut être inversé si nécessaire. Au total, BSA propose 3 boîtes de vitesses, 1 pour chaque usage que ce soit pour une utilisation tourisme, une utilisation cross / trial et une utilisation “course”. Bien évidemment, cela est accompagné d’une grande disponibilité de démultiplications différentes allant de 16 à 23 dents pour le pignon moteur, de 43 à 44 dents pour la couronne d’embrayage ou encore de 16, 19 ou même 20 dents pour le pignon de sortie de boîte.
Une autre nouveauté présente sur cette série CB est l’adoption d’un reniflard mécanique à calage automatique incorporé au couvercle de distribution. Ainsi pour fonctionner, il est simplement entraîné par le pignon de la magnéto. Ce système assure, selon BSA, une bonne ventilation du carter, une efficacité du graissage mais aussi un carter extérieur propre et non recouvert d’huile. Ce système sera, par ailleurs, utilisé sur d’autres modèles du constructeur.
Les carburateurs montés sur les versions “Course sur route” et “Clubman” sont au choix de l’acheteur avec soit, des RN, soit des Amal GP de 28 mm pour la 350 et 30 mm pour la 500 qui viennent remplacer les Amal TT qui équipaient jusqu’alors les Gold Star’s. Les Amal GP ont la petite particularité d’avoir l’aiguille du boisseau décalée sur le côté dans l’intérêt d’éviter de perturber le flux d’air. Les versions trial et moto-cross de la Gold Star étaient équipées, quant à elle, des Amal Monobloc de 27 mm pour la 350 et 28.6 mm pour la 500.
Le carburateur Amal modèle Grand Prix monté sur la Gold Star ainsi que ainsi que le détail du reniflard mécanique entraîné par le pignon de la magnéto.
Une autre évolution fut apportée à l’embrayage à sec qui fut renforcé avec des inserts Ferodo MZ41. En complément, le nombre de plaques sur celui-ci est passé à 5 – au lieu de 4 – avec de nouveaux ressorts plus solides.
Bien évidemment, toutes ces évolutions ont été anticipées en pensant aux pilotes souhaitant s’inscrire au Clubman TT et amènent donc la 350 sur le banc de test à une puissance de 31.5 CV à 7250 tr/min et de 40 CV à 6250 tr/min pour la 500. Étonnamment si cette nouvelle série CB était proposée à la vente, la série BB restait également en vente dans sa version touring et sa version tout terrain. Simple élimination des stocks de l’usine des séries BB ou continuité de la production en fonction de la demande ? Va savoir !
1955, les séries DB 32/34 GS
Toujours dans une optique de recherche continue de performance et de fiabilité, le staff de développement de chez BSA a introduit les nouvelles séries DB avec la 350 DB32 et la 500 DB34 pour la saison 1955. Comme à l’accoutumée, ces motos ont fait leurs entrées au début du printemps, suffisamment à l’avance pour disputer le Clubman TT programmé en été. Avec une longue liste de changements introduite l’année précédente, les possesseurs de la série CB furent surpris à nouveau de constater une seconde longue liste de mises à niveau. Mais contrairement à l’année précédente, la majorité de ces modifications étaient mineures avec un focus orienté plutôt sur les détails que sur une refonte profonde.
La nouvelle Gold Star DB34 500 tronant fièrement sur sa béquille centrale.
Du côté du moteur par exemple, et pour la 350 uniquement, la paroi du cylindre en aluminium a gagnée en épaisseur. Le cinquième boulon de serrage de la culasse introduit l’année précédente a été supprimé du fait de ses problèmes d’inaccessibilité. BSA revient donc à l’ancienne configuration avec seulement 4 boulons de serrage comme on retrouve sur les modèles revus par Bert Hopwood en 1951 et 1952. Pour les deux moteurs, les dimensions des cages en tête de bielle ont été modifiées. Du côté du vilebrequin, le diamètre du volant a été réduit à 178 mm et son épaisseur à 23,8 mm. Sur la 500, en réduisant la jupe du piston de 4.75 mm et en réduisant légèrement les diamètres des volants du vilebrequin, ils repassent à une forme circulaire plutôt qu’ovale recalant au passage le facteur d’équilibre à 58%. Sur les culasses de la 350 comme de la 500, les sièges de soupapes côté échappement ont été retravaillés pour s’adapter aux diamètres réduits des soupapes.
Les ingénieurs ont à nouveau modifié les ressorts de rappel des soupapes pour des modèles plus petits en accentuant encore leurs qualités par rapport à leurs prédécesseurs. L’attention s’est aussi portée sur le guide soupape côté échappement, qui a été légèrement raccourci à son extrémité inférieure pour limiter l’obstruction de l’orifice d’échappement. La taille des soupapes d’échappement, quant à elle, a de nouveau été réduite, mesurant désormais 35,8 mm pour la 350 et 38,6 mm pour la 500.
BSA a également augmenté les taux de compression en passant à 9:1 pour la 350 et à 8,75:1 pour la 500. Les nouveaux pistons comportent des segments plus épais et 2 rainures de support ont ainsi été ajoutées et positionnées entre les bossages de l’axe de piston et la couronne du piston. La lubrification au niveau de la tête de bielle a été améliorée en inversant le précédent système de lubrification dans le carter côté distribution avec une alimentation en huile réalisée sous pression via un gicleur intégré à l’arbre principal.
Suite à l’évolution du règlement introduite au cours de l’année sur le Clubman TT interdisant les échappements libres, un nouveau silencieux ressemblant étrangement à un mégaphone a été adopté. Ce silencieux aux formes particulières, tout comme son réservoir chromé, définira l’identité de la Goldie jusqu’à aujourd’hui.
Le reste des modifications concernait la partie cycle et essentiellement le freinage. Le frein arrière de 7 pouces se retrouvait équipé d’ailettes de refroidissement en aluminium pour gagner en efficacité sur les freinages appuyés et répétés. Son nouveau tambour comportait six trous de refroidissement, chacun percé sur la face arrière de celui-ci et obturé par des bouchons circulaires amovibles en acier, identique dans le principe à celui que l’on retrouvait sur le frein avant de 8 pouces des séries ZB de 1949.
Le détail du frein avec ses ailettes de refroidissement.
Toujours dans cette optique d’adaptabilité à la compétition, différents kits étaient proposés en option par l’usine afin que le client puisse adapter sa monture à son pilotage. Par exemple, si le client choisissait un kit Clubman, celui-ci incluait des cames et un échappement spécifiques. A partir d’une Gold Star d’origine, et avec les kits et les pièces proposés en option, des multitudes de configurations étaient possibles allant de la légère amélioration à la préparation la plus aboutie.
1956, la série DBD 34 GS
Après toute une série de changements et la suppression du modèle de tourisme dans la gamme, une nouvelle série de Gold Star fit son entrée au catalogue BSA de 1956 : la DBD 34. Sortie exclusivement en 500 cm3, il n’y a pas eu de version 350 cm3, celle-ci étant arrivée au terme de son développement selon BSA. Après l’apparition de la DBD 34 dans sa version Clubman, BSA sortit une version Scrambler baptisée Catalina, suivant la forte demande de la clientèle aux Etats-Unis à l’époque dont des séries spéciales furent exportées. Mais si il y a une version ultime de la Goldie à posséder, c’est bien la DBD 34. Si bien que pour les passionnés, elle représente ce qui se faisait de mieux en termes d’évolution sur la Goldie.
La DBD 34 500 cm3, se différenciait de la DB 34 sur certains points. Tout d’abord, du côté du moteur, la culasse a été retravaillée afin de pouvoir installer des goujons de montage plus espacés pour le carburateur et la soupape d’admission a vu son diamètre augmenté à 47 mm. Le carburateur, toujours un Amal GP, a profité de cette modification pour augmenter en taille passant alors en 38 mm. Mais la modification principale concerne surtout celle de la boîte de vitesses avec l’introduction de la fameuse boîte RTT2. Cette boîte de vitesses est sans aucun doute le must-have des boîtes à avoir sur une Goldie. La RTT2, comme pour la précédente version, est composée toujours de 4 rapports mais comporte un étagement différent avec une 1ère vitesse très longue permettant de monter à presque 100 km/h et 3 autres rapports très courts. Le code RTT2 ayant une explication bien particulière : RR pour Road Racing, T pour les roulements à aiguilles de type Torrington et le chiffre 2 parce que la boîte disposait de 2 roulements à aiguilles au total avec un roulement situé sur chaque extrémité de l’arbre intermédiaire.
Une dernière modification mineure fût apportée au silencieux, non visible extérieurement mais percevable uniquement à l’oreille des passionnées de Goldie, avec l’utilisation de composants différents de son prédécesseur lui une conférant une sonorité plus rauque lors des grosses accélérations.
Le moteur de la DBD 34 de 1956.
Au niveau de la partie cycle, il y eu peu de modifications hormis des options proposées permettant pour certaines d’alléger la moto. D’un poids total à sec de 173 kg, BSA proposait par exemple en option un frein avant de 190 mm avec une surface de friction plus importante qui, selon BSA, était plus léger et puissant que l’originel de 205 mm. Même si dans la réalité celui-ci faisait parfaitement son office si il était entretenu correctement mais question de style oblige, avoir le 190 mm c’était le top. Toujours au rayon des options et question de style, l’autre élément à posséder était le réservoir d’essence en aluminium de 19 litres. Fabriqué initialement par la société Lyta, il sortait d’usine simplement poli et non peint, l’idée étant de le monter et de laisser tel quel sur la moto.
Toutes ces évolutions ont permis à la DBD 34 de sortir sur le banc d’essai une puissance de 40 CV avec son silencieux d’origine pour une vitesse maximum donnée de 177 km/h et une puissance passée à 42 CV avec l’échappement type mégaphone proposé en option.
Au petit jeu de la préparation, de nombreux spécialistes à travers monde où la Gold Star fut distribuée s’y sont essayés sur base du catalogue et des kits proposés par l’usine. Les Etats-Unis furent de ceux où la Gold Star fut énormément préparée. En Août 1956, un magazine de la presse américaine effectue un test routier sur le lac de Rosamond en Californie avec une Gold Star dans sa version “Clubman” démontrant l’excellent niveau de la partie cycle sur route avec un moteur préparé.
Les essais en question se déroule sur route ouverte en effectuant un test d’utilisation classique durant une semaine, différents tests d’accélération chronométrés, des tests de freinage puis pour finir un départ / arrêté confrontant la Goldie à une Jaguar XK 120 également préparée. Sur ce dernier test, la Goldie s’en sort admirablement et passe la barre des 160 km/h en 3ème sans problème laissant presque sur place la Jaguar.
Un test sur route ouverte par la presse américaine comparant une Goldie 500 préparée face à une Jaguar XK120 sur un départ / arrêté.
Il raconte son expérience des essais chronométrés à travers ces quelques mots:
“En tournant la poignée, je suis monté jusqu’à 7000 tr/min en 1ère puis je suis passé en 2ème. La vaste étendue du lac avait englouti le reste de l’équipe et seules les traces de pneus des parcours précédents étaients là pour guider la Star jusqu’à son point de départ. Le tachymètre Smith affichait 7200 tr/min lorsque la 3ème vitesse était passée et une lecture similaire de celui-ci indiquait une vitesse de 90 mph lorsque la 4ème était tout juste passée. Adoptant une position de conduite couchée sur le réservoir, j’ai agrippé la jambe de fourche à ma gauche avec ma main libre, assis en arrière, j’ai laissé passé le vent par dessus moi. Alors que la voiture d’essai et les lumieres jaillaissaient de nulle part directement devant moi, je jetais un rapide coup d’oeil au tachymètre. Il indiquait à nouveau 7200 tr/min, ce qui signifait que j’avais atteint la vitesse la plus elevée aujourd’hui […]. En revenant, je n’ai pas eu à demander mon temps. Les larges sourires de toutes les personnes présentes signifaient que la Star avait atteint à nouveau un 112.50 mph.”
L’utilisant tout au long d’une semaine de test, le journaliste pu se faire une idée de son comportement en ville et sur route. Equipée d’un gros carburateur Amal TT, de cames spécifiques et d’un échappement libre, il indique un comportement “un peu grincheux” en circulation urbaine mais incroyable sur les grandes routes américaines.
Il y décrit également que la partie cycle s’est avérée très stable sur certaines manoeuvres notamment à basse vitesse et cela sans jamais se désunir avec un freinage se révélant suffisament puissant pour arrêter la Gold Star même bien lancée y compris sur des freinages d’urgence. En soulignant la douceur de l’embrayage à sec et de la boîte de vitesses, il contrebalance ses arguments avec quelques défauts mineurs tel que l’absence de béquille latéral, l’absence d’un éclairage du tachymètre et un évent de réservoir optionnel légèrement fuyard. En somme, une moto qui semblait quasiment parfaite selon lui notamment à l’égard de son prix par rapport à ses honorables performances.
La fin d’une ère
La réussite de cette moto est étroitement liée aux personnes ayant travaillé à son développement et à son optimisation. Si on s’attarde un peu sur l’histoire du développement de la Gold Star, il faut souligner les travaux de son concepteur initial Val Page, du dessinateur – devenu concepteur en chef chez BSA – Ernie Webster, les pilotes et ingénieurs que sont Roland Pike, Bert Hopwood, Bert Perrigo, Fred Rist, Bill Nicholson, John Avery ou encore le spécialiste et préparateur de Goldie’s, Eddie « E.D. » Dow, qui ont tous grandement contribué à la réussite et aux différents succès en compétition de cette moto.
Eddie “E.D.” Dow, spécialiste et préparateur, à l’attaque sur sa Goldie préparée au T.T.
La Goldie fut glorifée grâce à ses resultats en compétition et cela se répercutait directement sur les ventes en attirant majoritairement une clientèle sportive. Très engagée en compétition et notamment sur le Clubman TT, cette moto renvoyait une véritable image de fiabilité qui se calquait automatiquement sur son image de sportivité étant donné que très peu de pilotes se plaignaient de problèmes mécaniques. Quand on repense au Clubman de 1955 avec une catégorie “Junior” accueillant 68 pilotes dont 63 s’engageaient avec des Gold Star’s et une catégorie “Sénior” accueillant 42 pilotes dont 31 étaient en Goldie’s, on comprend mieux l’engouement général pour cette moto et l’intérêt que BSA a pu avoir à investir autant dans son développement.
La production de la Goldstar s’est donc arrêtée en 1962 avec la DB 32 350 cm3 et en 1963 avec la DBD 34 500 cm3 après presque 25 ans d’existence, si on compte le modèle “pré-war” M24 de 1938. Une légende raconte que l’arrêt de cette moto fut engendrée suite à l’arrêt de la production des Magdyno’s Lucas qui les équipaient. Il se peut qu’une partie de cette histoire soit vraie dans la mesure où Lucas a bien arrêté la production de ses Magdyno’s en parallèle de celui de BSA avec sa Goldstar. Lucas a peut être ouvert une porte, et peut être que BSA y a vu aussi l’occasion de les suivre mais BSA aurait très bien pu continuer équiper ses Goldstar’s avec une autre marque. Va savoir ! Mais une autre vérité semble beaucoup plus plausible : BSA avait constaté une nette baisse des ventes sur ces monocylindres par rapport aux nouveaux twin’s qui commencaient à emerger sur le marché et la Gold Star n’était plus rentable pour les affaires notamment depuis l’arrêt du Clubman TT. La disparition de cette course en 1956 a bousculé l’arrêt en interne du développement de la Goldie, la laissant alors plus ou moins à son état d’évolution jusqu’à la fin de sa carrière. L’autre facteur ayant poussé l’arrêt total de la production était que les versions de “Tourisme” ont été arrêtées également en 1956 alors qu’elles partageaient les mêmes gabarits, outils et moules de production que les versions de “Tourisme”. Garder autant d’outillage pour des ventes de Goldie’s en version “Course sur route”, “Clubman” ou encore “Trial / Moto-cross” aussi confidentielles soient elles – estimées entre 1000 et 2000 unités par an, une goutte d’eau pour BSA – aurait été déraisonnable dans un contexte économique pour le marché de la moto aussi particulier que celui de cette époque d’autant plus que ces motos étaient assemblées à la main et testées sur bancs d’essai systématiquement, ce qui demandait une main d’œuvre qualifiée supplémentaire non négligeable. L’insistance du marché américain à vouloir absolument la Goldstar a, sans aucun doute, poussé BSA à continuer la production entre 1956 et 1963. Auquel cas, celle-ci se serait sûrement stoppée net après l’abandon du Clubman TT.
Fidèle à sa prore vision de la sportivité et de l’adaptabilité, BSA a su développer une machine capable de s’adapter à tous les terrains et à tous les pilotes en sachant écouter leurs besoins et en faisant les meilleurs choix possibles pour arriver à son meilleur niveau. A l’image d’un individu en quête d’évolution perpétuelle, ce sont ses capacités d’adaptation et d’écoute de lui-même qui feront toute la différence et cela, en toutes circonstances.
Écrit par BrG.