Si Triumph abattait le record de vitesse absolue en 1955, NSU raflait absolument tout et dans toutes les catégories l’année suivante.
Voyant ces records abattus par NSU et ayant une revanche à prendre suite au refus de l’homologation de son record en 1955 par la FIM, Johnny Allen et son équipe récidivent en 1956. Fort de son expérience l’année précédente, ils apportent quelques modifications à la Devil Arrow et trouvent de nouveaux sponsors. Egalement, ils font appel à l’United States Auto Club : un organisme reconnu par la FIM pour superviser la tentative de record du monde de vitesse absolue.
On dit qu’on ne change pas une équipe qui gagne, et bien c’est ce que Johnny Allen fut. On reprend les mêmes et on recommence !
Sur la question des sponsors, et toujours avec l’appui de Pete Dalio, le concessionnaire Triumph de Fort Worth et de Johnson Motorcycle, l’équipe s’est bien entourée. Et seront de la partie :
- Triumph pour les pièces détachées
- Lucas pour la magnéto
- Dunlop pour les pneus
- Amal pour les carburateurs
- Lodge pour les bougies
- Renold pour la chaîne
- Smith pour le compteur
- Mobiloil pour l’huile moteur
- Mobilfuel pour le carburant (via la General Petroleum Corporation).
La mise à jour de la Devil Arrow
Après l’exploit de 1955, Stormy Mangham le concepteur de la Devil Arrow, a démonté le streamliner pour l’améliorer. Contrairement à NSU qui a mis des équipes complètes d’ingénieurs pour mettre au point leurs 2 machines, Stormy Mangham était accompagné de Jack Wilson pour la partie mécanique … et c’est tout. Pas de soufflerie, pas d’ingénieurs spécialisés, pas de circuit d’essai, rien. Même si aucune information n’a filtré à l’époque à ce sujet, on peut noter que le carénage a gagné un petit déflecteur de roue contre les projections de sel à l’avant, la longueur du carénage fut légèrement retravaillé passant à 4,87 m. La largeur au point le plus large, la hauteur et la garde au sol n’ayant pas changé par rapport à la version précédente. Du côté du cadre, un arceau en tube acier chromoly du même diamètre que le cadre a été rajouté pour recevoir un appui-tête. Ce dernier devait être une nécessité vu les vitesses atteintes par le pilote. On peut noter aussi que le carénage a reçu un habillage profilé dans le prolongement de ce nouvel appui tête afin d’améliorer l’aérodynamique.
Si on analyse l’engin, le maître-couple était inférieur d’environ 18 % par rapport à celui du NSU Delphin III mais son coefficient de traînée Cx était supérieur avec une valeur se situant autour de 0,20 – 0,21. Suivant ces paramètres, lancé à la même vitesse, la Devil Arrow avait une résistance à l’air inférieure de 5 à 8 % par rapport au NSU Delphin III. De la même manière, avec un poids quasiment réduit de moitié sur la Triumph – on parle de 145 kg pour la Devil Arrow contre 266 kg pour le Deplhin III en version 500 cm3 – la résistance au roulement était, de base, déjà bien inférieure à ce dernier.
Démonstration de Jack Wilson et de Neale Shilton, le directeur commercial de Triumph, pour lancer la Devil Arrow avec à son bord Johnny Allen.
Du côté des pneus, afin de réduire au maximum la résistance au roulement, leurs pressions ont été montées extrêmement hautes avec 5,2 bar pour le pneu avant et 5,5 bar pour l’arrière. Avec des pressions et des vitesses de rotation si élevées et la chaleur, les pneus doivent être remplacés tous les 6 runs. La chaîne de transmission secondaire, quant à elle, est remplacée après chaque run, et cela que ce soit pour un run de test, comme pour un run officiel. Mais l’autre paramètre à prendre en compte, c’est l’état de la piste qu’a rencontré Johnny Allen lors de sa tentative qui était alors bien plus sèche et dure que celle rencontrée par NSU, ce qui fait encore abaisser la résistance au roulement. Il était estimé que la résistance au roulement de la Devil Arrow par rapport à la Delphin III était 2,5 à 3 fois plus faible.
Jack Wilson, lui, s’est attaqué au moteur en le démontant complètement. Le vilebrequin a été remplacé par un modèle usiné en une pièce monobloc. La culasse d’origine modifiée a été conservée malgré le fait que Triumph avait offert une culasse en alliage avec des sièges de soupapes de plus grands diamètres. Les soupapes conservent leurs diamètres mais les ressorts de rappel sont remplacés par des doubles ressorts S&W. Les arbres à cames sont remplacés par des modèles d’usine tout comme les poussoirs. Pour finir, Jack Wilson a modifié les pipes d’admission pour accueillir 2 carburateurs de Amal GP de 1-3/8’’ – soit 35 mm – en remplacement des 2 carburateurs Amal GP de 1-1/8’’. Pour terminer, la magnéto BT-H est remplacée par une magnéto de course de chez Lucas.
Jack Wilson a décidé également d’optimiser le mélange de carburant utilisé et d’abaisser le taux de compression. Après différents essais, il a choisi de remplacer son mélange de méthanol et nitrométhane par un mélange plus volatile composé de 75% de méthanol, 20% de nitrométhane et de 5% d’essence. Le taux de compression descend alors à 8,5:1 par rapport à la nouvelle proportion de nitrométhane dans le mélange. Jack Wilson argumentant qu’il a préféré abaisser le taux de compression et travailler sur le mélange d’essence pour bénéficier au mieux des effets de la combustion.
Du côté de la transmission, les rapports de boîte sont modifiés avec un ratio final qui passe 2,33:1. Le pignon d’arbre moteur passe de 24 à 26 dents et le pignon d’entraînement de boîte de vitesses double en taille et passe à 32 dents. Avec ces modifications, le moteur était donc capable de monter jusqu’à 6000 – 6500 tr/min.
Question esthétique, la Devil Arrow se pare d’une nouvelle peinture aux couleurs du Texas avec le carénage de couleur bleu et blanc. On y retrouve la Lone Star – en clin d’oeil au drapeau du Texas – peinte sur le nez et une queue de carénage couverte d’un damier rouge qui reprend le numéro 18 qui existait déjà sur la version précédente. Par contre, l’inscription « The Devil’s Arrow » disparaît du carénage.
Au final, beaucoup de modifications ont été opérées sur la Devil Arrow entre cette version de 1956 et les précédentes versions. Et les résultats ont été payants à chaque fois.
Le jour du record
Après que la Devil Arrow fut modifiée et révisée, l’équipe se programma des tentatives de record pour la fin du mois d’août 1956. Arrivé au lac de Bonneville, l’équipe se confronta à une météo capricieuse à savoir, pluvieuse et venteuse.
Le 29 août, Johnny Allen guettant le bon moment pour rejoindre la piste, pu s’élancer pour la première fois avec la Tiger 100 de 500 cm3 pour une tentative sur le record de vitesse en classe A. Il décrochera un excellent 300,90 km/h et à l’issue, la météo changea à nouveau. Puis le vendredi 31 août, la météo s’arrangea l’espace d’une tentative et il recommença son essai avec cette fois ci une vitesse maximum atteinte de 318,70 km/h. Malheureusement pour une tentative avec la Devil Arrow, Johnny Allen devra patienter au moins 5 jours avant de voir la météo s’arranger et de pouvoir revenir sur le lac salé de Bonneville. Johnson Motors, voyant la météo évoluer, réservera la piste du 04 au 06 septembre 1956.
Les quelques jours passent et de retour sur Bonneville, après avoir réalisé un run de test le mercredi 05 septembre, Johnny Allen réussi à faire monter son streamliner dans les 6500 tr/min mais il ressent des vibrations qui l’interpellent dans le guidon. Pour lui ce n’est pas normal et il est hors de question de se lancer dans ces conditions pour une tentative officielle de record. Jack Wilson embarque le streamliner et le redescend sur Wendover, la ville la plus proche, pour le démonter. Il découvre alors que la roue avant est déséquilibrée. Le problème est corrigée dans la journée et la Devil Arrow est prête à retourner dès le lendemain sur la piste.
C’est donc le jeudi 06 septembre, sous un ciel bleu sans nuages, que la Devil Arrow ainsi que la fine équipe sont de retour sur le lac salé de Bonneville. Toutes les conditions sont réunies pour que ça se passe bien. Pendant que l’équipe s’affaire autour de la Devil Arrow, Johnny Allen enfile son casque blanc et s’installe. La tension monte, l’équipe positionne le streamliner et pousse l’engin vers l’horizon pendant que le moteur rugit. Johnny Allen disparaît dans l’horizon.
Derniers préparatifs par Jack Wilson et Stormy Mangham avant le run de Johnny Allen.
A 8h31, Johnny Allen s’élance pour son premier run. Poussé à 7000 tr/min, le streamliner atteindra les 348,32 km/h. Le premier run est terminé, et quel run ! Jack Wilson et Stormy Mangham filent en direction de la Devil Arrow, la vérifient sous tous les angles et lui change sa chaîne. Tout est en ordre, Johnny Allen repart pour son second run. A nouveau, il arrive à pousser le moteur dans les 7000 tr/min et à 8h44 il termine son run avec une vitesse enregistrée à 341,76 km/h. Après cet intervalle long d’à peine 13 minutes, les chronométrages moyens tombent : 345,04 km/h pour le miles et 344,67 km/h pour le kilomètre. Le record est officiellement battu !
En l’espace de 13 minutes seulement, Johnny Allen redevient l’homme le plus rapide du monde. En plus du record du monde de vitesse absolue, Johnny Allen raflera également les records du monde dans les catégories 750 cm3 et 1000 cm3 ainsi que le record américain en catégorie 40 CU.
Johnny Allen en pleine tentative de record du monde, le 06 septembre 1956.
Une performance incroyable réalisée avec un moteur préparé sans compresseur, sans tests en soufflerie, ni équipes d’ingénieurs, ni l’élite mondiale des pilotes moto. Tout bonnement incroyable ! Dès lors, vu la performance réalisée, le monde de la moto voyait la possibilité d’atteindre rapidement les 400 km/h vu le bond en avant qu’il y avait eu entre le record de Russel J. Wright à 298,00 km/h en 1954 et celui de Johnny Allen à 345,04 km/h à peine 2 ans après.
Photo d’ambiance avec l‘équipe qui s’affaire autour de la Devil Arrow et son pilote.
Seulement un mois après le record, à l’ISDT de 1956, un bruit de couloir courait comme quoi NSU était déjà en train de se préparer à reprendre le record du monde de vitesse absolue mais cette fois non-plus sur le lac de Bonneville mais en Allemagne, sur une portion d’autoroute à double voie non loin de Dessau et qui leur permettrait d’effectuer le record dans de bonnes conditions. Mais alors que tout le monde s’attendait à la contre-attaque de NSU pour récupérer son titre, un évènement va venir chambouler toutes les perspectives d’évolutions normales qui auraient dû se produire.
Et cet évènement, Johnny Allen et son équipe l’ont subi l’année précédente : le refus de l’homologation du record. A nouveau.
Le refus de l’homologation du record
Comme pour l’année 1955, ce nouveau record ne fut pas homologué à nouveau. Un mauvais sort qui s’acharne sur Johnny Allen et son équipe malgré ses exploits. Mais que s’est-il donc passé ?
Au congrès d’automne de la FIM – la Fédération Internationale Motocycliste – de 1956 qui s’est déroulé à Paris, plusieurs points étaient au programme dont 2 en particuliers : le premier concernait la classification des records qui allait être simplifiée pour 1957 et le second qui concernait l’homologation du record du monde de Johnny Allen. Jusque là, aucune protestation sur le record n’avait été émise dans le délai réglementaire de 3 mois, ce qui était au passage, la seule possibilité pour qu’il soit annulé.
En fin de réunion, le Major T.W. Loughborough, secrétaire général de la FIM et Piet Nortier président de la CSI – la Commission Sportive Internationale – s’accordaient tous les 2 sur le fait que les records établis par Johnny Allen ainsi que par Bob Burns en catégorie side-car avec sa 1000 Vincent, étaient indiscutablement de véritables prouesses. Mais ils mettaient un bémol sur la validation de ces records en mettant en cause un non respect des règles lors des tentatives.
A priori, NSU aurait transmis une requête par télégramme auprès de la FIM indiquant que le chronométreur de l’United States Auto Club – qui était reconnu comme observateur officiel par la FIM – aurait quitté la ville de Wendover avant que Johnny Allen n’accomplisse sa tentative et qu’il a délégué ses pouvoirs à une autre personne présente sur site.
Et c’est là qu’une incohérence apparaît dans cette histoire et qui attire l’attention de la FIM : comment NSU pouvait avoir cette information alors qu’ils n’étaient pas sur place ? Car l’information serait parvenue par télégramme auprès de la FIM par … NSU.
La mystérieuse affaire du télégramme
Lors du congrès d’automne, Piet Nortier doutait de la fiabilité du chronomètre utilisé lors du record. Un doute qui était fortement préjudiciable à la marque Triumph ainsi qu’à tous les protagonistes présents lors du déroulement de ces tentatives. C’est alors que le directeur commercial de l’usine Triumph, Neale Shilton a transmis un télégramme auprès de l’ACU – l’Auto Cycle Union qui correspond à la fédération anglaise de la moto – en réclamant une mise au point rectificative des propos de Piet Nortier.
Neale Shilton précisait dans son télégramme que tous les éléments concernant le système de chronométrage du record était en possession du secrétariat de la FIM et qu’ils avaient donc tous les éléments pour répondre au point soulevé par Piet Nortier lors du congrès d’automne. Autre point mentionné dans ce télégramme : une copie de la lettre adressée par le secrétariat de la FIM au chronométreur américain Art Pillsbury ainsi qu’une confirmation provenant directement du Président de la CSI confirmant l’utilisation du système électromagnétique de chronométrage et désignant Art Pillsbury et Bus Schaller comme contrôleurs et chronométreurs pour toutes les tentatives de records se déroulant sur le lac salé de Bonneville pour l’année 1956. Neale Shilton concluait son télégramme en indiquant que l’ensemble des exigences avaient donc été respectées du côté de Johnny Allen et de son équipe.
Le contenu de ce télégramme a été transmis par l’ACU au secrétaire général de la FIM qui a répondu en disant qu’il ne pouvait pas immédiatement se prononcer tout en précisant que l’enregistrement provisoire du record publié le 17 septembre 1956 ne pouvait donner lieu à l’homologation uniquement si aucune réclamation ne se faisait dans les 3 mois suivant la réalisation de ce record. Sauf que si le secrétaire de la FIM n’a pas eu de protestation son côté, Piet Nortier de la CSI, lui, a reçu un télégramme provenant de l’usine NSU qui demandait qu’une enquête soit ouverte. Le Major T.W. Loughborough de la FIM ne s’attendant pas à ce qu’une objection soit énoncée lors du congrès, il répondra simplement qu’il ne pu prendre avec lui tous les documents liés à cette affaire et a renvoyé son examen lors de la session extraordinaire de la CSI qui s’est tenue en décembre 1956 à Milan. Le directeur des ventes de Triumph lui demandera pourquoi les différents documents n’ont pas été soumis à l’examen de la Commission Technique comme l’assurance avait été donnée à Philip Mayne, le chronométreur de la Fédération Internationale Automobile affilié à la Fédération Internationale Motocycliste, et qui était en charge de superviser la tentative du record mais aussi et surtout, d’approuver l’appareil de chronométrage.
Mais l’autre point qui renforce vraiment le mystère du télégramme envoyé par NSU, c’est que le directeur général de NSU, Gerd Stieler von Heydekampf, s’est défendu d’avoir envoyé ce télégramme à la CSI. Aussi, la presse n’a pas réussi à contacter le moindre membre de la CSI ayant vu et/ou lu le dit télégramme. Un télégramme de ce type est d’office enregistré lors de sa réception et cela ne semblait pas être le cas pour celui-ci.
Lors de cette session extraordinaire de décembre 1956 qui s’est tenue à Milan, on ne parlait plus de ce fameux télégramme que personne n’avait vu passer à part Piet Nortier mais l’attention était maintenant focalisée sur le système de chronométrage. Et même si toutes les conditions étaient remplies en de nombreux points, les doutes d’une seule personne subsistaient et bloquaient l’homologation des records. Durant le mois de janvier qui suivit, Augustin Perouse, le président de la FIM et le Comte Giovanni Lurani, Vice-Président de la CSI, ont fait un voyage aux Etats-Unis pour réaliser des essais sur le fameux système de chronométrage utilisé lors des tentatives de records.
Les 2 protagonistes ont déclaré que l’équipement de chronométrage était parfaitement fonctionnel. Et pourtant même leurs paroles n’étaient pas suffisantes car en avril 1957, la FIM a simplement rejeté l’appel du verdict de Johnny Allen par une seule phrase :
« Bien que l’exactitude de l’équipement de chronométrage n’ait pas été remise en question, il n’avait pas le sceau d’approbation de la FIM. »
Johnny Allen et son équipe ayant fait appel au verdict et sans résultat probant, ils ont poursuivi la FIM en justice puis se sont retirés de l’affaire après une bataille de 2 ans lorsqu’ils ont été avertis par leurs avocats qu’il ne s’agissait pas d’une question juridique. La FIM avait fait prévaloir son autorité tout simplement, comme en 1955.
L’hommage à l’équipe
On imagine alors l’immense frustration de Johnny Allen et de son équipe à la suite de ce verdict. Mais Triumph, en remerciement, rendra le plus beau des honneurs à l’équipe en baptisant son modèle emblématique « Bonneville » en hommage aux records de Johnny Allen.
Quelques publicités américaines pour la Triumph Bonneville. La référence au record du monde est sans équivoque.
Cette moto aura un succès retentissant dès sa sortie et est encore aujourd’hui considérée comme une référence et le best-seller de la marque.
Un hommage qui encore aujourd’hui, rien que lorsqu’on évoque le nom de Bonneville, nous renvoie au lac salé, aux records et ne cesse de nous faire rêver de vitesse démesurée.
Écrit par BrG.
Sources et crédits images / photos :
- Moto-Revue
- American Motorcycle
- Cycle
- Motor Cycling