L’histoire du record du monde de Triumph de 1955

Publié le par BrG

En matière de vitesse absolue, les années 50 ont été complètement folles. Durant toute cette période, les constructeurs se sont livrés à des batailles acharnées pour atteindre la vitesse absolue en démontrant tout leur savoir-faire.

Après les articles sur les records du monde de vitesse de NSU, et si les plus malins d’entre vous l’avaient vu venir, c’était un exercice pour mieux embrayer sur les records du monde de Triumph. Ces mêmes records qui donneront naissance, par ailleurs, à l’une des motos la plus emblématique de la production anglaise : la Triumph Bonneville.

L’accomplissement de ces records pour Triumph n’est dû qu’à une toute petite équipe de 4 personnes dont le pilote, Johnny Allen. Et toute cette épopée commença au Texas dans une concession locale Triumph-Indian installée à Fort Worth. 

La petite équipe

Né en 1929, Johnny Allen résidait à Fort Worth au Texas et était à la tête d’une entreprise de chromage de pièces. Pilote de flat-track durant son temps libre, il courait en compétition sur le Panther City Speedway situé à côté de chez lui avec le parrainage du concessionnaire local Triumph-Indian, Pete Dalio. Johnny Allen passa près de huit ans en course de classe C de l’AMA – American Motorcycle Association – et fut également champion de l’État du Texas. Aussi, il courut également pour Vern Gardner, un concessionnaire d’Oakland en Californie mais lors d’une course, suite à une chute, il subit une blessure à la jambe qui mit un point final à sa carrière en flat-track. A deux doigts de l’amputation et sans le savoir encore à ce moment là, ce « point final » en flat-track allait lui ouvrir une porte sur les records du monde de vitesse à moto. 

Au sein de la concession de Pete Dalio, lors de ces différents passages, il y rencontrera notamment 2 personnes en particulier qui vont l’accompagner dans son aventure des records : Jack Wilson et James Harold Mangham, surnommé « Stormy ». 

Le premier, Jack Wilson, était le mécanicien du garage de Pete Dalio mais il était également pilote et passionné de courses de dragsters. L’expérience de Jack Wilson avec Triumph a commencé peu après sa démobilisation de l’armée américaine où il a appris l’ingénierie et en a profité pour perfectionner ses compétences en mécanique sur des V-twins de chez Indian. En 1949, il a décroché son premier emploi chez le nouveau concessionnaire Triumph de Roy Stone dans le centre du Texas et deux ans plus tard, il rejoint la concession Triumph-Indian de Pete Dalio à Fort Worth, où son amour pour les courses de dragsters est né.

Le second, James Harold Mangham surnommé « Stormy », est pilote d’avion de profession dans la Texas Air Transport, une compagnie d’avion américaine qui s’intègrera plus tard au groupe American Airlines. Mais avant d’être pilote d’avion, il était surtout un passionné de motos et de courses d’où son surnom qui évoque les nuages de poussières qu’il dégageait en pilotant. Un surnom qui le suivra également dans l’aviation par rapport au fait qu’il était capable de faire décoller son avion malgré les tempêtes. Mais avec un père trouvant le sport moto dangereux, il s’offrit son premier avion avec l’argent que son père lui avait prêté avec en contrepartie, la promesse de rester éloigné des circuits mais vous voyez venir la suite …  

Au cours d’une interview, le fils de Stormy Mangham, Charles, a raconté comment l’équipe en était arrivé là. Tout aurait commencé un samedi après midi dans la concession de Pete Dalio. Ce dernier ainsi que son meilleur technicien, Stormy Mangham et Jack Wilson avaient pris pour habitude de se faire des parties de poker après le service auxquelles le colonel Kohne s’y joignait. De racines allemandes et fan de motos allemandes, ce dernier racontait fièrement que le record du monde de vitesse absolue sur 2 roues était détenu par les allemands de NSU et que personne ne pouvait les battre. Stormy Mangham, qu’il ne fallait pas trop emmener sur ce genre de terrain, lui répondra vivement : 

«  C’est des conneries ! Je peux fabriquer une moto qui ira plus vite que ça ! Je vais te montrer ! » 

Il en fallait peu mais c’est ainsi que l’idée a germé dans la tête du Stormy Mangham d’abattre le record du monde de vitesse détenu alors par NSU. D’autant plus, mais sans en avoir conscience réellement, tous les ingrédients étaient réunis pour créer une machine capable d’abattre ce record. Stormy Mangham s’occupant donc du cadre et du fuselage du streamliner, tandis que Jack Wilson, lui, s’occuperait de la préparation du moteur. Et bien évidemment, Johnny Allen pour le pilotage. Mais d’abord, il fallait designer et créer la machine.

The Devil’s Arrow, la machine des records

Baptisé « The Devil’s Arrow », – traduit littéralement par la flèche du diable – le streamliner présente des caractéristiques particulières concernant sa conception. Avec une première itération remontant à 1954, il est intéressant de noter que très peu d’informations ont filtré à l’époque concernant sa conception. 

De gauche à droite : Stormy Mangham, Johnny Allen et Jack Wilson. Les 3 compères posent avec la fameuse Devil Arrow sur le lac salé de Bonneville. 

Commençons par son fuselage, imaginé et conçu par Stormy Mangham grâce à son expérience dans l’aviation, cela lui a permis d’utiliser ses notions en aérodynamique pour définir la forme et les dimensions du fuselage. Le carénage, fabriqué en fibre de verre moulée, est équipé d’un parachute de 3 m de diamètre en queue de fuselage pour stopper rapidement le streamliner ainsi que d’un extincteur CO2 en cas de feu. Au niveau des dimensions, le « Texas Cee-gar » – comme il était surnommé pendant un temps – mesurait 4,775 m de long, 0,56 m de largeur au point le plus large, 0,686 m de hauteur et avait une garde au sol d’à peine 5,1 cm. Même si aucun test en soufflerie ne fut réalisé, Stormy Mangham affirmait que le carénage était dessiné pour atteindre des vitesses allant jusqu’à 400 km/h. 

La couverture d’un numéro de Moto Revue de 1955 montrant la face avant du fuselage de la Devil Arrow. 

Le cadre sur lequel repose le carénage a été conçu par Frank Davis, le mécanicien de Stormy Mangham, qui opérait sur le moteur de son avion. Le cadre est conçu avec des tubes acier chromoly de 19 mm de diamètre et pouvait être équipé de différents moteurs en vue de réaliser des tentatives de records dans d’autres catégories. Contrairement aux modèles des records de NSU, les roues de 19 pouces d’origine Triumph ont été entièrement flasquées avec des disques en Duralumin pour éviter les turbulences engendrées par les rayons à grandes vitesses. Aussi, l’engin ne disposait uniquement que d’un frein arrière et d’une partie cycle dépourvue de suspensions. 


Le cadre tubulaire de la Devil Arrow. On remarque la position du guidon et du siège pour le pilote. 

Du côté du moteur, pour cette première version, Stormy Mangham utilisa un moteur Triumph de 650 cm3 issu du modèle Thunderbird de la gamme. Ce dernier était totalement stock et fonctionnait à l’essence classique à 95 % d’octane. Seul le carburateur d’origine avait été changé pour un Amal GP provenant d’une … BSA. 

L’éclaté du moteur stock de la Triumph Thunderbird 650 cm3 qui a équipé la première mouture de la Devil Arrow. 

Comme pour la NSU Fliegender Liegestuhl, le moteur est positionné à l’arrière, derrière le siège du pilote. Partant du principe, selon Stormy Mangham, que soit il établissait le record, soit le moteur explosait car il le pousserait dans ces derniers retranchements, des bandes découpées dans d’anciens pneus de camions ont été installées entre le moteur et le siège pour faire office de protection en cas de feu.  

Mise sur la balance avec tous ses équipements, la Devil Arrow avait un poids en ordre de marche de 145 kg.

Les tests et la préparation

En septembre 1954, la Devil Arrow, avec son carénage recouvert d’une simple couche d’apprêt, était enfin prête à être testée sur piste. Stormy Mangham, accompagné d’un ami, se rendent alors sur le lac salé de Bonneville pour la tester.   

Au bout de quelques runs, le carburateur se détache. Mais parmi ces runs, un run officiel est réalisé avec une vitesse enregistrée à 231,74 km/h. Pas mal du tout pour un engin artisanal équipé d’un moteur complètement stock !

Avant même le retour de Stormy Mangham au Texas, Pete Dalio et Jack Wilson apprenant la nouvelle par téléphone étaient déjà conquis et s’apprêtaient à rentrer à leur tour dans l’aventure. 

Hormis le remplacement du parachute d’origine par 2 parachutes de 1,37 m et 0,86 m de diamètre, le fuselage était déjà relativement bien travaillé. C’était le moteur qui manquait de puissance et Jack Wilson, le mécanicien et préparateur, va opérer quelques modifications. Pour commencer, l’arbre à cames ainsi que les cames ont été remplacés par des pièces issues des kits compétition de chez Triumph. La culasse a été modifiée pour accueillir de nouvelles soupapes d’admission bien plus grandes provenant d’une Harley Davidson Model K. Les soupapes d’échappement n’étant alors, même pas modifiées. Pour finir, Jack Wilson va modifier les pipes d’admission pour accueillir 2 carburateurs Amal GP de 1-1/8’’ – soit 28,5 mm – en remplacement du simple carburateur d’origine et va porter le ratio de transmission secondaire à 2,8:1.

Pour compenser sa faible cylindrée, un compresseur manquant et l’altitude relativement élevée du lac de Bonneville – perché à 1286 m d’altitude -, Jack Wilson, après différents essais de carburants, a choisi de remplacer l’essence classique par un mélange composé de méthanol et de nitrométhane pour compenser l’oxygène manquant en altitude et qui est nécessaire à une bonne combustion. L’ensemble de ces modifications augmentent sensiblement le taux de compression qui passe à 11:1 ainsi que la puissance. Jack Wilson évoquait 80 CV mais en réalité ce n’était qu’une supposition car lui-même ne le savait pas vu qu’aucun test de puissance n’avait été réalisé. 

Afin de réduire la résistance au roulement, les pneus de chez Dunlop ont été gonflés à 4,82 bars pour le pneu avant et 5,17 bars pour le pneu arrière. Des pressions, certes très élevées, mais qui auront un effet certain sur la resistance au roulement lors des tentatives. 

Repeint rapidement en rouge et argent, baptisé officiellement « The Devil’s Arrow »  et testé sur un tronçon d’autoroute désert autour de Fort Worth, le streamliner était prêt à retourner sur Bonneville. Mais il manquait un excellent pilote, et il fut tout trouvé : Johnny Allen. Après son accident, ce dernier avait conservé son habitude de passer au garage de Pete Dalio et c’est tout naturellement que Stormy Mangham lui proposa de piloter sa création. Comme pour une demande en mariage, il répondit « Oui » et c’est ainsi que Johnny Allen rejoignit l’aventure des records. 

Le record du monde de vitesse

Si comme pour NSU, Triumph avait déjà abattu quelques records notoires par le passé, l’année 1955 marquera un tournant majeur avec Johnny Allen. En juillet de cette année là, le record du monde de vitesse est abattu en Nouvelle Zélande par Russel J. Wright au guidon d’une Vincent Black Lightning à la vitesse de 297,97 km/h. 

Le mois d’août suivant ce record, l’équipe se rendit sur le lac salé de Bonneville pour effectuer 4 runs avec les résultats suivants : 222,08 / 251,05 / 278,41 et 307,38 km/h. Le dernier résultat est incroyable étant donné qu’il démonte le record de Russel J. Wright mais il n’est pas enregistré, ni déclaré. Voyant la possibilité d’abattre le record de manière officielle, l’équipe se met en quête d’un sponsor et Bill Johnson, l’importateur officiel d’Ariel et de Triumph pour la côte Ouest des États-Unis, se présente pour leur apporter un soutien financier. 

Le 22 septembre, Johnny Allen et son équipe se représentèrent sur le lac salé de Bonneville pour abattre officiellement le record du monde de vitesse détenu alors par Russel J. Wright. La piste étant occupée par la Dodge Motor Car Company jusqu’au 24 septembre à 22h00, la tentative ne pu se faire que le 25 septembre. Sauf que durant la nuit du 24 au 25 septembre, il se mit à pleuvoir et au matin, même si la pluie s’était arrêtée, le temps était encore nuageux mais surtout venteux. La piste s’était tout de même asséchée avec le soleil et le vent, mais ce dernier soufflait encore un peu vers 9h00 du matin. Vu comme ça, Johnny Allen décida tout de même de s’élancer avec son cigare. Durant son premier essai, la partie avant du carénage sur l’essai au mile lancé s’est mise à trembler mais il réalisa une vitesse de 312,033 km/h sur le kilomètre lancé et 310,139 km/h sur le mile lancé. 

L’équipe entrain de lancer Johnny Allen et son streamliner pour réaliser une tentative. 

Une vitesse qui pouvait sembler inférieure sur le mile lancé s’expliquant par les vibrations du carénage mais les résultats s’annonçaient déjà gagnants. Cependant, il ne faut pas oublier que pour que le record soit valide, il faut effectuer un second passage et c’est la moyenne des 2 passages qui compte. Donc après un court passage « au stand » pour resserrer les boulons du carénage, Johnny Allen repartit en direction de l’Est pour effectuer son deuxième essai. Il atteindra alors, la vitesse de 311,494 km/h sur le kilomètre lancé et de 308,830 km/h sur le mile lancé. Soit une moyenne de 311,763 km/h sur le kilomètre lancé et une moyenne de 309,491 km/h sur le mile lancé. 

Johnny Allen et la Devil Arrow en plein run sur le lac salé de Bonneville. 

Le record de Russel J. Wright était battu ! Et quelle performance ! Johnny Allen était devenu alors, l’homme le plus rapide du monde sur 2 roues. 

Après cette victorieuse tentative, les conditions atmosphériques ne furent pas jugées suffisamment favorables pour que Johnny Allen se remette en piste avec sa machine carénée pour un autre essai. Cependant, il décida alors de s’attaquer au record de la catégorie C sur le mile lancé, qui correspond aux machines standards modifiées avec des pièces d’usine utilisant un carburant normal et un taux de compression n’excédant pas 8:1. Pour ce faire, il utilisa une Triumph T 100 de 500 cm3. Dans un sens, il réalisa 205,52 km/h et 193,44 km/h dans l’autre, soit une moyenne de 199,48 km/h. La différence de vitesse s’expliquant essentiellement par les conditions atmosphériques. Conditions atmosphériques qui, par ailleurs, stopperont complètement Johnny Allen dans ses essais pour cette année 1955 mais l’essentiel était fait, à savoir abattre record de vitesse absolue. 

Le refus de l’homologation du record et son paradoxe

Malheureusement, le record de Johnny Allen ne pu être validé officiellement et plusieurs raisons entourent cette drôle de décision. 

Tout d’abord, il y avait un premier problème avec l’AMA – American Motorcycle Association – car les machines carénées telles que la Devil Arrow ne rentraient dans aucune des catégories prévues par celle-ci. Le second problème provient du fait que si la FIM – Fédération Internationale Motocycliste – reconnaît les records de l’AAA – American Automobile Association – il n’en est pas du tout pareil pour les records de l’AMA, qui eux ne sont pas reconnus. Cependant, Bus Schaller, le chronométreur officiel de l’AMA sous le contrôle duquel s’effectuaient les records de Bonneville et qui était présent le jour du record, a envoyé un rapport détaillé sur la performance de Johnny Allen dont il demanda l’homologation. 

Pour bien faire, il aurait fallu que l’AAA supervise la tentative de record en question. C’est d’autant plus dommage étant donné qu’ils étaient présents encore sur place la veille du record pour Dodge. Même si le record de Russel J. Wright était battu de 12 km/h, la Commission Sportive de la FIM lors de son Congrès d’Automne à Paris, refusa de le valider car il n’y avait pas, selon eux, un chronométreur officiel de la FIM présent sur place le jour du record. Le type de chronométrage ainsi que le chronométreur n’étant pas agréés par celle-ci, elle décida donc de faire prévaloir son autorité. Une situation paradoxale dans laquelle le record du monde de vitesse absolue était bel et bien abattu avec une entité officielle sur place qui était l’AMA mais qui fut non reconnu en l’état. Malheureusement pour Johnny Allen et son équipe, c’est la FIM qui légifèrait sur les championnats et les records du monde dans le domaine de la moto. Quand bien même, les systèmes de chronométrage étaient fiables et les chronométreurs de l’AMA compétents, ils n’étaient pas agréés par la FIM et c’était bien cela tout le coeur de cette problématique. 

Une problématique qui, malheureusement, va ressurgir l’année d’après lorsque Johnny Allen va réaliser une nouvelle performance juste après celles de NSU. 

La suite de l’histoire est à découvrir par ici.

Écrit par BrG.

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