Quelle aurait-été l’histoire de la moto sans la marque Triumph ? Il s’agit là d’une drôle de question mais qui mérite qu’on s’y attarde un peu notamment quand on voit les succès de la marque par le passé. Ses succès, la marque les doit non seulement à certains de ses exploits – notamment avec les records de vitesse de 1955 et de 1956 – mais aussi grâce à ses motos et leurs conceptions. Et si il y a bien un modèle qui a posé un jalon dans l’histoire de la marque, c’est la Thunderbird.
Triumph a été parmi les premières marques à populariser le bicylindre parallèle dans la production d’époque. Un bicylindre qu’on retrouve encore aujourd’hui dans leur gamme moderne.
La création de la Thunderbird
L’histoire de la Triumph Thunderbird nous ramène en 1950 lorsque Triumph voulu étendre sa gamme de bicylindre pour le marché américain.
Edward Turner, directeur général et concepteur en chef chez Triumph, fit plusieurs voyages aux Etats-Unis après la seconde guerre mondiale. Ayant vu les soldats américains arriver en Europe avec leurs énormes Harley-Davidson WL sur les fronts de guerre, il s’est dit que des motos plus légères, plus maniables et tout aussi rapides pourraient être appréciées par les américains. De plus, en les ayant vu utiliser sur le vieux continent des Triumph à la place de leurs Harley et féliciter leur légèreté ansi que leur maniabilité, l’idée d’exporter ses motos aux Etats-Unis germa dans sa tête. Mais il y avait un souci majeur : la cylindrée. Aux Etat-Unis, les motards aiment les grosses cylindrées pour les longs trajets et à cette époque la plus grosse cylindrée de la gamme Triumph était une 500 cm3, la fameuse Speed Twin. Considérée comme trop petite, Ed Turner se pencha sur la création d’une motorisation plus grosse sans pour autant trop investir. Plutôt que de concevoir un nouveau moteur, il s’appuya sur ce qu’il pouvait faire en interne chez Triumph avec la Speed Twin existante et son moteur 500 cm3. La solution fut des plus simples : réaléser les cylindres de la 500 en passant à 649 cm3. La solution était réalisable et cela sans compromettre la fiabilité du moteur. Et c’est comme ça que la Thunderbird 6T était née !
La légende raconte que le nom Thunderbird trouva son inspiration lors d’un voyage d’Ed Tuner aux Etats-Unis. Il passa la nuit dans un motel nommé le Thunderbird Motel à Florence en Caroline du Sud, qui est par ailleurs, toujours en activité. L’image d’un oiseau de tonnerre – traduction de Thunderbird – en référence à la culture amérindienne, symbole d’une puissance qui représente l’équilibre entre les forces de la nature et capable de contrôler le tonnerre, les éclairs et la pluie, lui semblait résonner parfaitement avec l’esprit des motards américains.
En 1947, la gamme Triumph ne comportait plus que des bicylindres. Avec déjà plusieurs bicylindres dans sa gamme comprenant notamment la 3T en 350 cm3 et la Speed Twin en 500 cm3, la 650 cm3 se positionnait comme le fer de lance de la marque en tant que nouvelle grosse cylindrée de référence.
La gamme Triumph au catalogue de 1950. La Thunderbird étant alors le fer de lance de la marque.
Cette moto est annoncée pour une puissance de 34 CV à 6300 tr/min et comme pour les autres modèles de cette année, elle est équipée du moyeu suspendu maison au niveau de la roue arrière qu’on va détailler dans les lignes un peu plus bas.
Un bicylindre Triumph avant-tout
Si on remonte dans l’histoire de la marque, on observe que le premier bicylindre parallèle remonte à 1934 chez Triumph avec la 6/1 à cadre rigide et fourche avant parallélogramme. Pour l’époque cette motorisation semblait révolutionnaire tout en apportant un lot de nouveauté dans le milieu de la moto. La culbuterie était enclose, la transmission primaire était réalisée via des pignons à denture en forme de chevron afin d’assurer un silence de fonctionnement. L’ensemble moteur-boîte de vitesses constituait à lui seul un semi-bloc et l’un des éléments du carter de transmission primaire était fondu avec le carter moteur. Aussi, elle bénéficiait d’un amortisseur de transmission monté en bout de vilebrequin, un système qu’on retrouvera jusqu’en 1954 sur les bicylindres de la marque. Il en va de même concernant la pompe à huile à double piston par commande excentrique en bout d’arbre à cames. Le piston de retour au réservoir ayant un débit double de son homologue pour le départ. La distribution à culbuteurs était commandée par un seul arbre à cames pour les 2 cylindres, chose que l’on retrouvera encore sur le bicylindre de notre Thunderbird.
La Triumph 6/1, la première Triumph à recevoir le bicylindre parallèle de la marque.
Mais revenons au bicylindre de notre Thunderbird. Basé sur le moteur de la Speed Twin 5T de 1937, Ed Turner voulait concevoir une machine à l’économie. Et si les cylindres pouvaient encaisser un réalésage tout en conservant une marge de sécurité pour ne pas altérer la fiabilité, les parties mobiles ont dû tout de même être revues dans leurs conceptions.
Le vilebrequin, calculé et conçu sur les mêmes bases que la Speed Twin, est composé de 3 parties avec 2 coudes boulonnés de part et d’autre d’un volant central assemblé par des boulons de 6,35 mm. Il est composé d’acier à grains fins, de manganèse, de molybdène et est doté d’une résistance à la traction de 55 tonnes au mm2. Le volant, d’un diamètre de 175 mm et 50 mm de largeur, fut placé au milieu afin de réduire la longueur du vilebrequin et d’augmenter sa rigidité ainsi que celle du carter. Les contre-poids, installés du côté opposé aux manetons, sont calculés de manière à équilibrer le poids des bielles et des pistons dans une proportion de 67 %. Étant donné la qualité de l’acier employé, les portées des manetons n’avaient pas besoin d’être durcies. Leur diamètre de 37 mm est obtenu par une rectification qui laisse leurs surfaces polies. Ce diamètre de 37 mm a toute son importance car si il a une dimension trop importante, il peut entraîner un échauffement alors qu’un diamètre plus faible risquerait de faire fouetter le vilebrequin exagérément.
Pour l’anecdote, un prototype de la Thunderbird fut fabriqué avec le vilebrequin de la Speed Twin fonctionnant à l’alcool. Ils ont réussi à faire cracher 65 CV à ce moteur au lieu des 27 CV initialement prévu, une belle preuve de sa rigidité.
Si on revient à nos bielles, elles sont quant à elles, fabriquées en Hiduminium RR56 et portent directement sur les manetons tandis que les chapeaux sont en acier recouvert d’une couche de régule. Ce chapeau en acier « régulé » présente 2 avantages :
- Grâce à la tendresse du régule, ce matériau peut absorber sans dommage les particules métalliques qui peuvent par accident être injectées dans la pompe malgré les 2 filtres présents sur le circuit de lubrification
- Le régule permet, en cas de défaut de graissage entraînant une surchauffe de la bielle et une dilatation du maneton, d’éviter un collage et un arrachement de métal qui mettrait la bielle totalement hors d’usage. Le régule sert donc de protection. En cas de surchauffe de la bielle, le régule se met à fondre entraînant du jeu à l’embiellage. C’est, par ailleurs, de cet incident qu’initialement provient l’expression « couler une bielle ».
Les portées du vilebrequin sont réduites au nombre de 2 pour des raisons d’encombrement. On y retrouve un roulement à galets du côté de la distribution et un roulement à billes pour les fortes charges du côté de la transmission primaire, chose qui n’est pas habituel car on faisait l’inverse à cette époque. On note également que le roulement à billes a une résistance 2,5 fois supérieure à celle d’un roulement classique de mêmes dimensions.
Le moteur de la Thunderbird, un véritable oeuvre d’art.
Le carter est doté une grande rigidité, et cela est notamment dû à la forme en coquille arrondie qui lui procure une résistance plus élevée mais aussi grâce aux variations d’épaisseurs de matière sur les différents bossages.
Le reniflard est actionné mécaniquement, et son calage permet de réaliser une dépression constante dans le carter. Cela permet, au passage, un graissage optimal des parois des cylindres. Sur les Triumph de cette époque, il prend la forme d’un plat installé au bout d’un arbre à cames agissant comme un distributeur rotatif avec une position ouverte pendant la descente des pistons et fermée lors de la remontée.
Les pistons, de type Lo-Ex, sont fabriqués dans un alliage à haute teneur en silicium et possèdent intérieurement un fond nervuré pour mieux évacuer la chaleur. La compression standard est de 7:1 avec de l’essence ayant un indice d’octane de 85 mais la compression peut monter à 8,5:1 avec un indice d’octane plus élevé. Les axes fabriqués en acier traité au nickel-chrome ont un diamètre de 17,5 mm et leurs extrémités sont tournées en une forme conique intérieurement afin de les alléger.
Les cylindres sont fabriqués en fonte spéciale d’une dureté Brinell comprise entre 185 et 210. L’épaisseur minimum de la chemise étant de l’ordre de 5 mm, le réalésage maximum a été fixé à 1 mm avec une côte intermédiaire de 0,5 mm. Le bloc cylindre, lui, enfonce les chemises de 32 mm dans le carter et est fixé par 8 goujons à ce dernier.
La culasse, fabriquée en fonte, est munie d’ailettes sur le dessus. Ces dernières ont une section décroissante jusqu’à leurs extrémités afin de permettre à l’air de passer jusqu’à leurs bases.
Les soupapes, de 34 mm de diamètres sont identiques pour l’admission comme pour l’échappement et sont inclinés de 45 degrés par rapport à l’axe des cylindres. Les soupapes d’échappement sont fabriquées en acier austénitique G2 conférant une grande résistance à l’allongement. Les soupapes d’admission, quant à elles, sont fabriquées en acier au chrome-silicium.
La distribution étant relativement légère, elle permet d’avoir des ressorts de rappel assez faibles sur les soupapes. Les basculeurs sont fabriqués en acier forgé non bagué et les tiges sont en Duralumin. Les arbres à cames, entraînés par pignons, sont légèrement surélevés et sont entraînés par un pignon intermédiaire.
Les éclatés du moteur de la Thunderbird.
La boîte de vitesses est une production purement Triumph avec ses pignons toujours en prise, les baladeurs étant les pignons centraux.
L’embrayage est, quant à lui, composé de 5 disques garnis de liège sur la Thunderbird contrairement à la T100 et à la Speed Twin qui n’en possèdent que 4.
Contrairement à l’ensemble de la production anglaise, la Thunderbird dispose d’un enclenchement des vitesses relativement moderne avec la 1ère vitesse en bas et les autres vers le haut.
Le système de graissage est, comme expliqué plus haut, à carter sec avec une pompe à huile à double piston. L’huile arrive par gravité en provenance du réservoir et est envoyée par le premier piston dans un conduit ménagé dans le carter. Toute l’huile est destinée au vilebrequin et aux bielles sous une pression de 10,5 kg/cm2 effectuée sous les têtes de ces dernières. Si la pression dépasse cette valeur, un clapet – qui est planqué dans le gros écrou borgne placé en bout de vilebrequin – établit un passage vers le carter de distribution. Le second piston de la pompe aspire l’huile au fond du carter après qu’elle soit passée au travers du filtre installé au fond du carter également. Sur la tubulure de retour, une dérivation permet de graisser les culbuteurs.
Au niveau de la carburation, la première mouture de 1950 fut équipée d’un carburateur Amal pré-Monobloc 276FG/1AT. Puis il y eu plusieurs évolutions avec notamment en :
- 1952 : passage au carburateur S.U. MC2
- 1959 : passage au carburateur Amal Monobloc 376/210
- 1962 : passage au carburateur Amal Monobloc 376/285
- 1964 : passage au carburateur Amal Monobloc 376/303 (et Amal Monobloc 376/309 pour l’export U.S.)
Le carburateur S.U. monté sur la Thunderbird à partir de 1952. Il y restera jusqu’en 1958 avant de repasser sur du Amal l’année suivante. On note également le filtre à air Vokes qui l’équipe.
Au niveau de la partie cycle, le cadre du modèle de 1950 est le même que celui qui a équipé les modèles de 1937 et notamment la Speed Twin avec simplement une fourche télescopique en remplacement de la fourche parallélogramme.
Comme pour beaucoup de machines de la production anglaise, les raccords matricés sont brasés à basse température et se retrouvent partout où il y a une pièce ou une fixation qui prend appui au cadre. La méthode est plus coûteuse mais se révèle être un véritable gage de fiabilité car elle permet d’utiliser des tubes d’excellente qualité sans altérer leurs propriétés. Particularité propre également à la production anglaise : le cadre est démontable en 2 parties avec un boulonnage de la partie arrière sous la selle et sous le moteur. La partie avant est composée de 3 gros tubes, 2 réunis à l’avant au raccord de direction et le 3ème oblique passe entre la boîte et le moteur pour remonter vers la selle. La partie arrière, quant à elle, reste classique.
La fourche télescopique qui équipe cette Thunderbird est une fourche de conception Triumph avec des amortisseurs hydrauliques incorporés. Au niveau de la suspension arrière, la firme développa un « moyeu de roue suspendu » qui, malgré un faible débattement permet un certain amortissement des chocs aux allures élevées. Composé d’une grosse glissière rectangulaire centrale avec une large portée et d’un rattrapage de jeu réalisé au moyen de cales ajoutées au montage, le moyeu de roue suspendu de chez Triumph se révélait relativement efficace pour l’époque. Si bien que ce système restera 5 ans en place sur les Thunderbird’s avant d’être remplacé par des amortisseurs arrières combinés.
Un crevé du moyeu de roue arrière suspendu de chez Triumph. Plutôt efficace pour l’époque paraît-il.
Sur la question des roues, cette moto est équipée de jantes de 19 pouces dotées de roulements de type Timken et sont chaussées d’un pneu de 3,25-19’’ pour l’avant et d’un pneu de 3,50-19’’ pour l’arrière. En 1962, le diamètre des jantes passera de 19 à 18 pouces et sera conservé jusqu’à la fin de carrière de la Thunderbird.
Dans les 2 cas, si crevaison il y a, il faudra démonter de nombreux éléments. Économie oblige, si les anciens modèles de la gamme ont eu pendant longtemps un système de garde-boue monté sur charnières, sur la Thunderbird il faut démonter les 2 boulons sous la selle, démonter les tringles et retirer complètement le garde-boue pour sortir la roue arrière. Question praticité, Triumph a fait mieux par le passé.
Une moto, plusieurs évolutions
La Thunderbird est restée en tout et pour tout 17 ans au catalogue Triumph. Avec un lancement en 1950 et un retrait en 1967, on peut considérer la vie de la Thunderbird comme belle et longue au sein d’une gamme finalement assez complète et variée comprenant des modèles adaptés aux goûts de chacun. Depuis sa création, elle a subi quelques évolutions en termes de design en fonction des époques.
La première version était très typée année 50 avec son cadre rigide et sa selle montée sur ressort. Elle sera d’ailleurs, la seule version à être équipée du moyeu suspendu décrit plus haut. Elle restera 5 ans au catalogue avant de voir sa première évolution arriver.
La Thunderbird première du nom de 1950 telle qu’elle est apparue au catalogue Triumph.
L’année 1955 signera l’abandon de la selle montée sur ressorts pour une selle double et des amortisseurs arrière combinés. Un changement majeur donc pour l’esthétique de cette moto mais aussi pour son confort à bord grâce à son nouveau cadre.
La Thunderbird de 1955 avec sa selle double et ses amortisseurs arrière combinés. Le changement de design est radical mais dans l’ère de son temps.
En 1960, viendra ensuite une version « Bathtub » – littéralement traduit par « Baignoire » – très tendance Outre-Manche pour rouler par temps pluvieux et éviter les projections de graisse en provenance de la chaîne. Même si l’esthétique divise, Triumph a misé sur le modernisme et le côté pratique au quotidien. Cependant, ces ajouts de carénage de part et d’autres de la moto, se révélaient finalement assez contraignants en termes d’accessibilité pour la maintenance. Aussi, la partie cycle évolue avec l’abandon de l’ancien cadre au profit d’un nouveau cadre double berceau.
La Thunderbird de 1960 dans sa version « Bathtub », un style disons-le, discutable.
De plus, la montée du style Café Racer dans les années 60 avec son esthétique dépouillée, agressive et sportive a fait paraître le style « Bathtub » vieillot et peu attrayant pour les plus jeunes, ce qui a contribué à son rejet progressif par une partie de la communauté motarde en quelques années. Discutable donc en termes d’esthétique, cette version restera tout de même 6 ans au catalogue de la marque.
Et c’est finalement en 1966 qu’apparaîtra une version plus contemporaine de la Thunderbird pour sa fin de carrière avec l’abandon du style Bathtub.
La Thunderbird change d’apparence pour sa fin de carrière en 1966.
Une esthétique, qui n’est pas sans rappeler d’ailleurs, celle de la Bonneville qui co-existe au sein du catalogue de la marque à ce moment là.
A l’usage
A son lancement et suites aux différents tests qui apparaissent dans la presse, la moto est très bien reçue par la communauté motarde.
Avec ses 34 CV, sa bonne tenue de route et sa faible consommation, la moto fait partie des plus rapides de la production mondiale et est réputée pour dépasser le cap des 100 mph, soit 160 km/h. Elle se positionne directement en rivale de la BMW R 68 dont on a déjà raconté l’histoire sur TOM.
Malgré son poids à sec d’environ 170 kg en moyenne selon les millésimes, elle se révèle très maniable en ville à basse vitesse. Avec un guidon cintré et reculé vers le pilote, la position est agréable pour rouler longtemps même si celle-ci oblige à rentrer les coudes mais sans pour autant casser les poignets, heureusement.
Avec un premier rapport qui s’actionne vers le bas comme sur une moto moderne, un certain coup de pied et un embrayage relativement doux, la boîte se révèle assez précise pour l’époque. En ville, la machine est capable de fonctionner sur le 3ème rapport avec de belles accélérations tout en gardant une certaine souplesse. En dehors des centres-villes, la Thunderbird s’emmène facilement à 2 sur les routes de campagne dotées d’un bon revêtement à la vitesse de 120 km/h. La boîte est relativement bien étagée, hormis le 4ème et dernier rapport qui aurait mérité une meilleure démultiplication.
Les courbes de puissance du moteur de la Thunderbird par rapport à la vitesse. On remarque que passé les 155 km/h, la courbe du 3ème rapport chevauche presque celle du 4ème rapport.
En termes de ressenti à son guidon, à 80km/h sur le dernier rapport, le moteur tourne un peu plus vite que le ralenti rapide. À 100 / 110 km/h, la Thunderbird roule dans la bonne plage de régime avec un degré de silence et de douceur qui est tout à fait exceptionnel. Et au-delà des 110 km/h, la Thunderbird a une tendance à vibrer plus ou moins fort selon comme elle est lunée et emmenée par son pilote (et oui n’oublions pas que c’est une anglaise).
Côté frein, celui-ci est progressif mais manque de puissance pour une machine capable de monter à 160 km/h compte tenu de son poids.
Question tenue de route, la moto s’emmène facilement lorsque l’état de la route est lisse comme un billard. La fourche avant semble un peu trop souple à elle toute seule et talonne lors des freinages appuyés. Le moyeu suspendu, avec son débattement minime et qui fait office de suspension arrière, fait son travail et évite le phénomène de balançoire à haute vitesse en compensant une fourche avant trop souple. Un combo qui se révèle finalement assez efficace pour l’époque tout en préservant l’amorti par rapport à la vitesse et au poids de la machine.
Concernant la consommation, avec son carburateur bien réglé, la Thunderbird arrive à tourner autour des 3,7 à 3,8 litres / 100 km sur route de campagne selon certains retours, soit une moyenne relativement basse. Certains ont signalés être plutôt aux alentours des 5 litres / 100 km, même si bien-sûr, cela dépend de nombreux facteurs.
Au final, cette moto se révèle confortable, puissante, rapide et économique. Beaucoup de qualités en somme et peu de défauts, et c’est ce qui va faire toute la différence de l’autre côté de l’Atlantique dès son lancement.
Une icône outre-Atlantique
Afin de mieux promouvoir le lancement de sa nouvelle Thunderbird aux Etats-Unis, et bien avant les records de Johnny Allen de 1955 et de 1956, Ed Turner se lança dans une campagne publicitaire afin de démontrer la fiabilité de sa nouvelle création. Il prit alors les trois premiers modèles sortis de la chaîne de montage et leur fit effectuer à Montlhéry une performance remarquable : 500 miles (804,67 km) à la vitesse moyenne de 90 mph (144,85 km/h) et le dernier tour à plus de 100 mph (160,93 km/h). En prime, le chemin du retour vers Coventry se fit par la route à leurs guidons.
L’anecdote présente dans le catalogue Triumph de 1951 racontait fièrement :
« Les motards sportifs se souviendront de la magnifique démonstration de la « Thunderbird » lorsque les trois premières machines sorties de la ligne d’assemblage furent conduites jusqu’au circuit de Montlhéry, près de Paris. Elles y parcoururent chacune 500 miles à plus de 90 mph, avec des tours finaux à plus de 100 mph. Elles furent ensuite ramenées à Coventry. Il s’agissait de modèles de série, entièrement équipés pour la route et fonctionnant à l’essence de station-service. Autrement dit, exactement les mêmes que celles que vous achèterez. »
L’essai fut tellement concluant qu’il permit a Ed Turner de réaliser une belle campagne de publicité pour son nouveau modèle.
L’histoire de cet exploit résumé dans cette publicité.
Mais cela n’était que le début des exploits pour cette moto car dès 1950, le pilote Bobby Turner s’élança au guidon d’une Thunderbird sur le lac salé de Rosamond dans le désert de Mojave en Californie pour abattre plusieurs records de vitesse.
Puis en 1953, la Thunderbird deviendra également une icône du grand-écran aux Etats-Unis dans le film à succès Hollywoodien « The Wild One – L’équipée sauvage » aux côtés de Marlon Brando.
Marlon Brando qui pose aux cotés de sa Thunderbird dans The Wild One.
Ce dernier, qui deviendra par ailleurs, également une icône à lui tout seul dans le courant du Café Racer des années 60 en Angleterre, non pas par rapport à la Thunderbird mais grâce à sa tenue vestimentaire qui inspirera les Rockers issus de ce mouvement.
Quelques publicités de la Thunderbird parues dans la presse américaine via Johnson Motor et The Triumph Corporation. La première montre l’exploit de Bobby Turner sur le lac de Rosamond.
Pour finir en 1955 et en 1956, il y eut les records du monde de Johnny Allen sur le lac salé de Bonneville dont on a conté longuement chacune de leurs histoires sur TOM.
Grâce à tous ces exploits, cette Thunderbird a alors acquis une belle réputation Outre-Atlantique mais aussi à travers le monde d’une manière générale. Grâce à sa fiabilité, sa maniabilité et sa puissance, la Thunderbird a pu même équiper en grand nombre des services de police du monde entier y compris la police française.
Fin de carrière
En 1967, la Thunderbird disparaît du catalogue et prend sa retraite après une carrière de 17 ans au sein de la gamme Triumph. Une carrière longue et bien remplie dans une gamme qui permit la création d’un modèle sportif que l’on connaît bien aujourd’hui : la Bonneville. Cette moto représente la suite logique de la gamme Triumph et l’évolution du vertical twin anglais. Mais cette moto représente surtout un hommage, un hommage à Johnny Allen, à son équipe ainsi qu’à ses records sur le lac salé de Bonneville injustement non-homologués. Et quel hommage que Triumph leur ont fait ! Quand on voit aujourd’hui ce qu’est devenu la Bonneville ainsi que son parcours, l’hommage ne valait certes peut-être pas les 2 records du monde abattus – tout du moins aux yeux de Johnny Allen et de son équipe – mais cette moto a marqué l’histoire, tout comme Johnny Allen, son équipe et la Thunderbird.
Un hommage qui a marqué le cours du temps, à l’image des records de Johnny Allen qui ont marqué le cours de l’histoire.
Écrit par BrG.
Sources et crédits images / photos :
- Cycle
- The Motor-Cycle
- Moto-Revue
- American Motorcycling