L’histoire du Café Racer – Partie 3

Si les 2 premiers articles ont traité essentiellement du Rocker, du Mod et des styles vestimentaires propres à chacun, celui-ci va traiter du sujet le plus important ici : la moto. On reste tout de même des motards mais aussi des passionnés de mécanique, et plus particulièrement dans le milieu de la moto ancienne.

La moto est donc l’élément le plus important du mouvement Café Racer et le Rocker avait un choix relativement large pour se faire une préparation aux petits oignons. Dans les années 60, ce ne sont pas les marques anglaises qui manquent à l’appel, bien au contraire, elles règnent en maître sur le monde de la moto à ce moment là. Triumph, BSA, Norton, Vincent, Ariel, Royal Enfield ou encore Vélocette produisent des motos en grande quantité et les exportent à travers le monde entier.

Souviens toi du premier article sur l’histoire du Café Racer, le Rocker est passionné par les sports mécaniques et en particulier des courses motos. Ainsi pour vivre sa passion comme il se doit, il va modifier sa moto en conséquence pour qu’elle ressemble le plus possible à une moto de course.

Non pas que l’anglais soit purement chauvin mais la base de la moto est donc essentiellement anglaise et cela pour plusieurs raisons : facile à trouver, facile à bricoler, facile pour trouver les pièces, et facile pour revendre les pièces inutilisées de la moto d’origine. Ces dernières permettront d’en financer de nouvelles pour la préparation.

Pour celui qui le peut et en fonction de ses moyens – où pas et quitte à faire un crédit – il optera pour une 500 cm3. Les plus modestes se contenteront de cylindrées inférieures.

Coté esthétique, tout ce qui ne ressemble pas à une moto de course de l’époque n’a plus sa place. Les guidons plats cèdent leurs places à des paires de bracelets installées très bas sous le té de fourche supérieur. Les selles plates « confort » sont remplacées par des selles « racing » taillées en cul de guêpe pour une certaine aérodynamique, même si la notion d’aérodynamique reste encore très floue à cette époque. Le garde boue arrière est purement et simplement supprimé, tandis que celui à l’avant est soit réduit en largeur, soit remplacé pour un modèle en alu ou en inox. Comme pour le pilote, il faut que ça brille, la moto passe donc par la case polissage pour une grande majorité des pièces.

Coté moteur, pas vraiment de gonflage au programme. Au mieux sur la partie mécanique, la moto aura droit à une ablation de la boite à air pour un cornet ouvert et un tronçonnage de l’échappement pour que ça sonne plus « racing ». Pour peu que le moteur en question ne se retrouve pas dans une partie cycle autre que celle d’origine …

En parlant de la partie cycle, c’est elle qui reçoit la plus grosse modification pour ceux qui peuvent se le permettre. Certaines de ces modifications donneront naissance à de célèbres croisements – ou bitza’s : une expression issue de l’argot anglais « bitz’a this and bitz’a that » et qui se traduirait littéralement par « un peu de ci et un peu de ça » – comme par exemple les Triton, les TriBSA ou encore les Norvin pour les plus connus. L’intérêt de ces modifications étant de prendre le meilleur moteur et le meilleur cadre de 2 motos différentes.

La Triton est sans aucun doute, le bitza qui fera le plus fureur durant ce mouvement, avec un cadre emprunté à la Norton Manx : le célèbre Featherbed. Réputé pour sa robustesse, il fera une excellente option de choix pour celui qui souhaitait se préparer une partie cycle digne d’une machine de course – A noter que la Norton Manx – en 350 ou en 500 cm3 – était déjà une machine de course. Le Featherbed sera croisé avec un moteur de Triumph Bonneville T100 650 cm3, réputé plus puissant, plus fiable et plus facile à travailler avec son double arbre à came et son double carburateur.

Cadre Norton + Moteur Triumph = Triton. Cette Triton de 1962 a été montée par D.Degens de chez Dresda Motorcycles pour la réouverture de l’Ace Café en 1997.

Un nom relatif à ces Tritons ressort souvent dans la littérature : Dave Degens. Tout simplement car il a été le premier à commercialiser, via sa concession dans la banlieue de Londres, des Tritons clés en main. Après l’arrêt de la production du Featherbed par Norton, notamment suite à l’apparition du modèle Commando avec son cadre équipé du système Isolastic, Dave Degens reprendra le Featherbed dans son modèle en y apportant ses modifications et en les commercialisant sous le nom Dresda Motorcycles.

Le cadre Featherbed de chez Norton fut grandement utilisé dans les préparations des Café Racers.

Suivant tout ce qui été écrit sur le cadre Featherbed ci-dessus, un article sera consacré prochainement sur le blog tellement il y a de choses à dire sur le sujet.

Revenons à nos Bitza’s, toujours avec un moteur Triumph, la TriBSA est un autre croisement du genre avec un cadre issu de la BSA A65 et un moteur de Triumph 650 cm3. Le cadre de la BSA double berceau était réputée plus rigide et résistant que le simple berceau de la Triumph. Bien que la BSA et la Triumph soient toutes les 2 équipées d’un bicylindre parallèle, le bloc de la Triumph avec son double arbre came en tête était de par sa conception, résolument plus sportif.

Moteur Triumph + cadre BSA = TriBSA. Plus sportif que la BSA A65, ce Bitza de 1958 à moteur Triumph était apprécié des amateurs du genre.

Plus rare mais encore en corrélation avec le Featherbed de Norton, on retrouvait également la Norvin. Celle-ci était, par exemple, affublée du moteur de la Vincent Comet 500 cm3. Cependant, on a pu retrouver d’autres moteurs de Vincent montés dans ce cadre.

Et sinon encore mieux que la case préparation maison ou le passage chez D.Degens, Royal Enfield lance la Continental GT 250 full préparée en Café Racer avec une boîte 5 vitesses. Elle est équipée, entre autre, de nombreuses pièces allégées comme :

  • une selle double typé course
  • un réservoir en polyester avec son bouchon poli
  • un cornet sport
  • de soupapes allégées
  • un garde boue avant en aluminium
  • un compte-tours
  • un pare-brise
  • un frein avant « fretté » pour le refroidissement

En somme, une vraie petite « compé-client » pour la route cette Royal Enfield et surtout bien moins chère qu’une préparation maison.

La Continental GT 250 lancée en 1963 par Royal Enfield est un véritable Caf-Ra clé en main.

D’ailleurs, Royal Enfield a réédité sa Continental GT fin 2012 mais en 535 cm3 cette fois-ci et à nouveau en plein dans la vague Café-Racer, exactement comme à l’époque.

L’histoire est un éternel recommencement dira-t-on.

Histoire à suivre.

Remarque : Les motos présentées dans cet article ont toutes été retrouvées sur des sites de ventes aux enchères US : Mecum et Bonhams (voir les liens ci-dessous). Même si elles ont déjà été vendues, il y’a fort à parier que tu puisses trouver ton bonheur sur ces sites de ventes.

Crédits photos / images :

andover-norton.co.uk

mecum.com

bonhams.com

the59club.co.uk

the59club.fr