L’histoire de la Norton Manx

Parce qu’il était complètement impensable d’écrire ici sur T.O.M., un article sur le cadre Featherbed de Norton, sans même écrire un article sur la moto dont il est issu. Si l’histoire du cadre Featherbed fût impressionnante pour un cadre de moto, l’histoire de la moto qu’il a équipé l’est sans aucun doute encore plus. A cadre mythique, moto mythique dira-t-on, et lorsqu’on évoque la marque Norton, on ne peut pas rester de marbre devant les passions qu’elle déchaîne.

Tout débute avec la création du Tourist Trophy – appelé aussi T.T. pour les intimes – en 1907, alors devenue l’une des course de référence dans le monde de la moto et cela dès 1912. La raison ? Le T.T. était tout simplement un laboratoire expérimental à ciel ouvert sur lequel les constructeurs venaient présenter leurs nouveaux prototypes de course avec la possibilité de pouvoir les tester en conditions réelles. Si tout ce travail de « R&D » réussissait à tenir l’épreuve, on retrouvait une grande partie de ces nouveautés sur les motos de série de la marque l’année suivante. Donc gagner une telle course représentait déjà en soi, un sacré coup de pub pour le futur d’une marque et de son nouveau modèle. Comme la presse moto de l’époque l’évoquait, la « moto moderne » était devenue ce qu’elle était grâce au T.T. et grâce à ce jus de travail de R&D injecté directement par les constructeurs dans leurs prototypes.

De 1922 à 1926 – Norton Model 18 / Model 25

Avant d’en arriver à la création de la Manx, James Lansdowne Norton, fondateur de la marque portant son nom, a développé le model 18 en 1922 avec un moteur 490 cm3 équipé de soupapes en tête culbutées non encloses. Le tout dans un cadre rigide semi-ouvert avec le moteur assurant la jonction entre les 2 parties du cadre.

Prend simplement 2 roues, un cadre, un moteur, un guidon, une selle et tu as la Norton model 18 de 1922.

Une première pour la marque, même si cela n’était pas forcement une révolution dans le milieu de la moto car la concurrence avait déjà une longueur d’avance sur eux avec des conceptions moteurs plus évoluées. C’est sur cette base de model 18 que Norton s’engageait en compétition, et notamment au T.T. avec des motos d’usine totalement préparées.

Alec Bennett engagé au T.T. de 1924 avec son model 18 – catégorie Senior – en plein ravitaillement.

Depuis son engagement en compétition en 1922, la moto a bénéficié de quelques améliorations majeures niveau du moteur comme de la partie cycle. Côté moteur, on y retrouve donc un nouveau dessin des carters secs ainsi qu’une nouvelle boite de vitesses typé CS. Côté partie cycle, on découvre une fourche « T.T. » de chez Webb et un frein avant de 8´´ Enfield. Ces modifications apportées par l’usine, mais aussi par les pilotes pour les plus mineures d’entre elles, donnèrent naissance au model 25 d’usine en 1926.

En 1926, le pilote Stanley Woods, qui deviendra l’un des grands vainqueur du T.T. entre les années 20 et les années 30, rejoint la team Norton pour participer au T.T. au guidon du model 25 finement préparé avec le temps, en catégorie Senior.

Stanley Woods qui pose au guidon de son model 25 prêt à courir pour le T.T. de 1926.

Le model 25 par rapport au modèle 18 cube toujours 490 cm3 et est équipée d’une boite Sturmey Archer à 3 rapports. Les évolutions de ce model 25 vont inspirer Norton pour la création de leur future machine de course.

De 1927 à 1931 – Norton CS1

En 1927, Norton remplace son model 25 d’usine par la CS1. Dessiné d’abord par Walter Moore, qui partira chez NSU en 1929, puis repris par Arthur Carroll sur demande de Norton, le moteur typé longue course de cette CS1 sera le premier moteur de la marque, préfigurant le futur d’une longue lignée, à être pourvu d’un arbre à came en tête commandé par un arbre vertical et un couple conique.

La Norton CS1 de 1928. Tu remarqueras son nouveau cadre fermé, sa distribution moteur par arbre et couple conique ainsi que ses soupapes encloses.

Ce fut également la première Norton a être équipée d’un cadre fermé remplaçant alors le cadre semi-ouvert des modèles précédents, un changement de taille pour la marque. Ce cadre fermé préfigure aussi le futur cadre de type Gardengate que l’on retrouvera sur la Norton Manx première du nom.

Alors que les marques Sunbeam et Rudge se disputent les victoires à tour de rôle entre 1928 et 1930 dans la catégorie Senior 500 cm3 du T.T., Norton se trouve un peu à la traîne avec sa CS1 malgré ses évolutions.

Le départ de la catégorie Junior 350 cm3 au Tourist Trophy de 1930.

Sur les catégories Lightweight 250 cm3 et Junior 350 cm3, les victoires se disputent entre les marques Velocette, OK Suprême, AJS et Rudge.

L’A.J.S. vainqueure du Tourist Trophy en catégorie 250 cm3 en 1930.

Pourtant victorieuse dès sa première course et considérée par beaucoup comme la meilleure sportive des années 20, il faudra attendre 1931 pour la revoir sur un podium.

Jimmy Guthrie sur sa CS1 en 1931 pour la course Senior au TT.

La Norton CS1 termine sa carrière de course sur le podium en 1931 aux mains de Percy « Tim » Hunt et se trouve remplacée par la première Norton Manx à partir de 1932. Fait étrange, Norton conservera le nom « CS1 » pour des motos à vocation plutôt orientée tourisme de 1931 à 1939.

De 1932 à 1938 – Norton International Racing Model / Manx 1ère génération

En 1932, Norton présente l’International Racing Model en version 350 cm3 et 500 cm3, qui deviendra plus tard la première Manx du nom. Une moto taillée pour la course et qui tranche complètement avec la CS1 de 1927 côté moteur. Toujours équipée d’une distribution par arbre et couples coniques, cette Norton est la première à être dotée d’un double arbre à came en tête.

La Norton Manx de 1935, grande vainqueure du T.T. d’année en année depuis sa sortie en 1932.

En 1938, plusieurs évolutions apparaissent sur la moto. Notamment une évolution du moteur avec une modification du couple alésage x course passant de 79,6 x 100 mm à 82,5 x 94,5 mm, ce qui permet alors au moteur d’avoir un comportement un peu plus sportif et d’être perché un peu moins haut dans le cadre modifiant donc au passage le dessin du carter. Le boitier d’engrenages, quant à lui, est relevé pour permettre de laisser plus d’espace entre la tubulure d’échappement et le sol. Les modèles précédents étaient relativement bas et posaient problèmes sur certaines prises d’angle en course au point qu’il était devenu vraiment nécessaire de relever l’ensemble. Un autre point technique concerne le refroidissement du moteur, comme tu pourras le voir il s’agit d’un moteur avec refroidissement par air mais il est équipé également d’un radiateur d’huile cylindrique positionné au dessus de la boîte de vitesse. Ce radiateur d’huile – certes assez basique dans forme – se révèle désormais nécessaire pour aider au refroidissement du moteur. La culasse et le cylindre sont en alliage léger, ce dernier étant chemisé. Le taux de compression de la 500 cm3 est porté à la valeur de 8,3 à 1. La boite de vitesse typé CS à 4 rapports, quant à elle, reste identique au modèle de 1932. Et si la cuve du nouveau carburateur Amal est montée, elle, de manière fixe sur le cadre, le corps du carburateur se pare d’un montage souple sur la tubulure d’admission.

Côté partie cycle, le cadre est légèrement modifié, les tubes du berceau vont du tube avant jusqu’à l’arrière du cadre et « la cuvette » en acier qui était présente sous le moteur disparaît. La suspension avant est réalisée par une fourche coulissante – déjà présente sur le modèle de 1937 – tandis que la suspension arrière est réalisée au moyen de combinés ressort + tube télescopique, tous deux encerclés dans un tube de protection, contrairement à ceux du millésime précédent où les ressorts étaient totalement apparents. L’anecdote est intéressante concernant cette modification car elle réside dans le fait qu’elle était essentiellement liée à l’état des pistes du T.T. – on parle bien de pistes et non de routes lisses comme un billard pour le coup – impliquant donc que ces composants soient protégés des éléments extérieurs.

Extrait du Moto Revue de juin 1938 qui détaille les nouveautés de la Manx qui va courir au T.T. de cette même année.

Si Norton n’est pas à la pointe en terme de conception technique malgré les dernières évolutions sur sa Manx, cela ne l’empêche pas de finir sur le podium. A titre de comparaison, A.J.S. se présente en 1938 au T.T. avec un moteur à 4 cylindres en V équipé d’un compresseur Zoller monté sur l’avant du moteur, d’une boite 4 rapports et d’une suspension arrière montée sur glissières. La particularité de ce compresseur étant son graissage, alors assuré par une injection d’huile de ricin ajoutée au carburant à hauteur de 2%. Du côté de la concurrence européenne, Moto Guzzi et NSU travaillaient sur des 250 cm3 également équipées de compresseurs.

Norton remportera le T.T. de 1938, comme toutes les années précédentes hormis en 1935 en catégorie Senior, depuis la sortie de sa Manx en 1932. En 1939, à l’aube de la Seconde Guerre Mondiale, Norton décidera de se retirer de la compétition pour se consacrer à ses marchés avec l’armée anglaise. La Manx sera remisée le temps de la guerre et réapparaîtra sur les circuits à partir de 1946.

De 1946 à 1963 – Norton Manx 2nde génération

En 1946, La Norton Manx réapparaît en course sans évolutions particulières. Mais la concurrence est rude et rivalise d’idées pour faire évoluer ses motos en poursuivant le même objectif commun : finir sur les podiums du T.T.

Sujet à des problèmes de casse lors de certaines épreuves, il devenait vraiment nécessaire pour Norton de faire évoluer sa partie cycle et notamment son cadre.

Certains pilotes privés s’y sont déjà essayés par le passé, à l’image de Clément Garreau en 1927, qui avait fabriqué un cadre double berceau en renfort du cadre semi-ouvert existant de sa Norton model 18. Ce cadre double berceau était fixé, en point de départ, à la douille d’attache prévue pour l’attelage d’un side-car, puis au carter inférieur du moteur via des entretoises pour finir par se rejoindre au moyeu arrière de la fourche. Et il fallait bien cela pour donner une réelle homogénéité et une triangulation plus rationnelle à cette partie cycle. En tout point, la comportement dynamique était incomparable par rapport à celui de la partie cycle initiale. Alors est-ce que C.Garreau, qui commençait à se faire connaitre en course de vitesse et en course de côte pour ses modifications pointues sur les motos dans les années 20, aurait inspiré Richard « Rex » McCandless pour ses travaux sur le Featherbed ? Va savoir ! Seul ce dernier saurait nous le dire.

Clément Garreau et l’illustration de ses modifications de cadre sur son model 18.

En 1950, la partie cycle évolue en profondeur notamment avec l’utilisation du nouveau cadre Featherbed en remplacement de l’ancien cadre Gardengate.

Ce nouveau cadre utilisait du tube de type Reynolds associé à un procédé de soudage qui avait été développé pendant la guerre : le soudage au sif / bronze. Ce procédé utilise un alliage qui fond à des températures plus basses mais qui a une résistance accrue à la traction. Non loin de la perfection pour l’époque, l’association du tube Reynolds soudé au sif / bronze et du dédoublement du berceau composant le cadre assurait une rigidité sans commune mesure avec ce qui avait pu être réalisé auparavant par Norton sur une de leur moto. En complément de ces modifications structurelles sur le cadre, Norton en a profité pour faire évoluer sa fourche avant et ses suspensions arrières afin de compléter dans son entièreté cette nouvelle partie cycle.

Une légende raconte que R. McCandless aurait apporté les plans et les gabarits à la Reynolds Tube Company pour faire construire le premier cadre. Une fois vu, corrigé et approuvé par Norton, la Reynolds Tube Company aurait développé son propre gabarit et ses propres montages sur lesquels tous les cadres suivants ont été construits. La société aurait reçu pour instruction de ne pas rendre public le fait que Norton n’était pas en mesure de fabriquer ces cadres.

A partir de 1951, Norton propose à la vente, via les concessions, sa Manx en tant que « compé-client » à quiconque, en tant que pilote privé, voulait une machine de course. Proposées en version 350 cm3 et 500 cm3, ces motos étaient les répliques des motos d’usines utilisées en course par Norton, à quelques petits détails près.

La Norton Manx de 1954 passe le couple alésage x course de ses moteurs aux côtes carrées – 76 x 76,7 mm – pour la 350 cm3 et aux côtes super carrées – 86 x 85,62 mm – pour la 500 cm3. Une petite révolution pour Norton, qui jusqu’alors par habitude, travaillait ses moteurs en « longue course » comme l’était le tout premier model 18 de 1922.

La Norton Manx de 1954 décortiquée par la presse en 1954.

Que ce soit pour la 350 ou la 500 cm3, et pour dire à quel point on parle d’une véritable machine de course, le carter moteur était déjà en alliage de magnésium, un alliage que l’on retrouve encore actuellement en compétition. L’ensemble cylindre et culasse, quant à lui, est en alliage d’aluminium. Les sièges de soupapes sont en acier austénitique, quant aux guides de soupapes, ils sont en bronze phosphoreux pour l’admission et en bronze au chrome pour l’échappement.

Sur la Manx de 1956, les soupapes gagnent une taille supérieure. Le piston change et adopte un profil particulier avec une calotte plate mais très haute avec de grandes encoches pour le passage des soupapes tandis que sa jupe voit sa portée se réduire. Le moteur fait preuve d’une extrême étroitesse pour un bloc de 500 cm3 et optait déjà pour de grandes ailettes de refroidissement, mais ce sera le pourtour de l’échappement qui évoluera et qui sera pourvu un ailettage encore plus important pour dissiper la chaleur.

Détails du bloc moteur, piston et cylindre de la Manx de 1956.

La distribution est toujours réalisée via son fameux double arbre à cames en tête. Les pignons de distribution sont toujours commandés par un arbre vertical avec 2 renvois coniques, ayant pour intérêt de réduire les décalages possibles sur celle-ci. L’ensemble est aidé par 2 joints de type Oldham qui permettent de corriger un léger manque d’alignement entre la culasse et le carter mais aussi de modifier plus rapidement le taux de compression en remplaçant la cale située sous le cylindre. Le carburateur Amal évolue également avec une cuve suspendue au centre d’une rondelle en caoutchouc fixée sous le réservoir. Le tube d’échappement est modifié pour être accordé à la nouvelle carburation et le mégaphone est, quant à lui, aplati sur le coté pour ne pas toucher en virage. La boîte de vitesses à 4 rapports est toujours séparée et les ressorts d’embrayage sont renforcés. Le rapport de démultiplication finale sur le dernier rapport donne une vitesse maximale de 182 km/h à un régime de 7500 tr/min pour la 350 cm3 et de 206 km/h à un régime de 7000 tr/min pour la 500 cm3.

Encore une fois passée à la loupe par la presse en janvier 1956, la Norton Manx dévoile ses nouvelles évolutions.

La partie cycle, qui est la même entre la 350 et la 500 cm3, est composée du nouveau cadre Featherbed alors que la suspension arrière s’articule désormais sur des bagues en bronze phosphorées en remplacement des bagues Metalastic (Silentbloc). Le Featherbed intègre également un réservoir d’huile dans le tube du cadre pour la lubrification de la chaîne primaire. La fourche est une fourche hydraulique avec des ressorts de plus grand diamètre. Les jantes sont en dural et les moyeux sont en magnésium. Le freinage a été réétudié pour supprimer l’effet de fading avec un frein avant est confié à un double came de 203 mm et un frein arrière de 178 mm. Le réservoir, en alliage léger, à une contenance de 22,8 litres et la Manx se résume de tout cela avec un poids à vide de 139 kg pour la 350 cm3 et de 142 kg pour la 500 cm3.

Parmi les nouvelles évolutions en 1956, et par rapport aux modèles précédents, on retrouve donc des garde boues plus étroits dont le garde boue arrière qui a été raccourci, une selle plus basse, des repose-pieds recouverts de caoutchouc, un nouveau compte-tours magnétique de chez Smith ainsi que pour finir, un guide chaîne secondaire fixé au cadre.

Une Manx 350 ou 500 cm3 se monnayait, en 1956, pour la coquette somme de 590 000 anciens francs français (soit environs 900 euros) dans une concession comme celle de chez C. Garreau à Paris.

En 1958, les boîtes de vitesses des Manx sont remplacées par des boites provenant de chez AMC, alors repreneur de la marque Norton et les embrayages furent améliorés en conséquence.

En 1959, Doug Hele, en charge du développement de la Manx, travaillait sur un moteur à distribution desmodromique, en remplacement du double ACT, avec des profils de came différents rendant alors l’ouverture et la fermeture plus rapides des soupapes. Cependant, la charge supplémentaire induite sur l’arbre vertical dû à ces changements a rapidement causé l’abandon de ce type de distribution. A la place, D. Hele redessinera l’arbre vertical en question de manière assez simple et surtout de manière à ce qu’il soit beaucoup plus robuste.

En 1960, on retiendra dans ses dernières évolutions, l’augmentation des taux de compression ainsi que l’utilisation de fibre de verre – pour la première fois sur une Norton – pour l’assemblage de la selle, réduisant alors, encore un peu le poids total. Les jantes en alliage Dunlop ont finalement été abandonnées pour être remplacées par des jantes Borrani.

En 1961, la Manx se dote d’un nouveau carburateur Amal et d’un réservoir d’huile, redessiné en forme de losange, suspendu et fixé sur silentblocs au cadre. Ces évolutions seront les toutes dernières effectuées par Norton et finiront d’achever la fiabilité de la Manx tout en obtenant des performances revues à la hausse.

En 1962, Norton annonce la fin de la production de la Manx. Elle s’achèvera après des années de succès en compétition en vue d’être remplacée par la Norton Domiracer – conçue sur base d’un moteur de Norton Dominator – développée également par D.Hele. Le projet sera finalement abandonné par la firme suite à la fermeture de l’usine de Bracebridge Street intervenant cette même année. Les pièces détachées des Domiracer’s seront vendues à Paul Dunstall, ce dernier reprenant le développement de la Domiracer et des pièces « racing » pour Norton. La production de la Manx « compé-client » s’arrêtera définitivement en janvier 1963.

Mais en 1966, c’était sans compter sur un certain dénommé Colin Seeley, qui décida de racheter les stocks de pièces détachées restants ainsi que les outils de production à Norton. En 1969, il revendra l’ensemble à John Tickle qui continuera à produire des machines entières intégrant quelques-unes de ses propres modifications. Ces Manx seront rebaptisées « Manx T5 ». Il devait par la suite fabriquer sa propre monture, semblable à celle de Norton mais en beaucoup plus légère, avec de nouveaux blocs moteurs et de nouvelles pièces détachées. Mais en 1970, l’activité de John Tickle s’effondre et l’entreprise Unity Equipe rachète les droits sur la Manx.

En 1994, Andy Molnar rachète les droits de production à Unity Equipe et fonde Molnar Precision Limited qui reproduit et propose à la vente des Manx neuves ainsi que des pièces détachées. Grâce à A. Molnar et à sa passion pour la Manx, celle-ci peut désormais poursuivre son existence sur les circuits du monde entier.

C’est cette même passion qui a poussé et porté Norton ainsi que tous ces hommes, à faire exister cette moto à travers la compétition et les décennies. Reprise et passée de mains en mains tel un magnifique flambeau à travers le temps, cette flamme, symbolisant la passion à son état le plus pur, ne s’est jamais éteinte.

Crédits photos / images :

yesterday.nl

vintagenorton.com