L’histoire de la Gilera 4 cylindres – Partie 1

Gilera. Lorsque l’un de nos 5 sens qu’est l’ouïe perçoit la résonnance de cette marque italienne, les esprits d’aujourd’hui pensent instantanément aux petites cylindrées, mais beaucoup moins aux cylindrées supérieures. Cela, elle le doit à l’image véhiculée depuis, entre autre, son retrait de la compétition en 1957 mais également, depuis à son rachat par le groupe Piaggio en 1969. Pourtant Gilera fait partie du cercle des plus vieux constructeurs italiens qui peuvent se vanter d’un passé historique en compétition impressionnant.

La marque, créée en 1909, doit sa réputation de compétitrice notamment grâce à un modèle, ou plutôt grâce à un moteur, qui lui apporta la consécration mondiale : un 4 cylindres en ligne de 500 cm3, curieusement surnommé le « 52 x 58 » à son époque. 52 mm pour son alésage, 58 mm pour sa course, soit les côtes moteur retouchées par son co-créateur initial, Pietro Remor, en 1946.

6 fois championne du monde en Grand Prix, 3 fois championne au Tourist Trophy, 8 titres italiens remportés et une multitude de records de vitesse décrochés ne sont qu’un succinct résumé de ce que ce 4 cylindres a apporté à Gilera. Mais l’histoire de ce moteur remonte à plusieurs décennies en arrière et Giuseppe Gilera, fondateur de la marque qui porte le même nom, n’en est pas à son premier coup d’essai dans la compétition, très loin de là. Habitué à intégrer des productions de moteur « maison » dans ses cadres, avec une philosophie de fabrication de motos accessibles au grand public permettant de pouvoir s’inscrire facilement en compétition à moindre frais, Giuseppe Gilera arrive pourtant à une limite qui ne lui permet plus de se présenter dans des compétitions mondiales telles que les Grands Prix ou les Tourist Trophy. Et c’est précisément le franchissement de cette limite qui va permettre l’avènement du 4 cylindres dans le monde de la compétition motocycliste.

Mais reprenons son histoire ensemble depuis le début.

L’Opra

Rome, 1923. 2 ingénieurs, Pietro Remor et Carlo Gianini, fraîchement diplômés en ingénierie mécanique, quittent l’Université et s’associent ensemble pour concevoir des moteurs. Après s’être installé dans un petit atelier dans le centre de Rome, à proximité des thermes de Dioclétien, ils travaillent ensemble sur la conception d’un moteur 4 cylindres à intégrer sur une moto.

Les travaux débutent donc en 1923 avec pour ambition de créer un moteur qui casse les codes de ce qui existe à l’époque avec en ligne de mire le monocylindre. Au bout de 2 ans, les moyens financiers commencent à manquer pour terminer les travaux sur le moteur. Le duo d’ingénieurs se met alors en quête de trouver des investisseurs pour en financer la fin tout en n’imaginant pas un seul instant ce qui allait se passer pour la suite.

1925, le groupe Remor – Gianini, alors en pleine recherche d’investisseurs, reçoit 2 personnages aux allures élégantes dans leur petit atelier. Il s’agit du comte Massimiliano Lancellotti et du financier, le comte Giovanni Bonmartini. Le premier est à l’origine de la création de « l’aéroporto del Littorio » en 1927, le second, semble lui particulièrement intéressé par le projet et ce n’est pas un hasard car il ne s’agit pas de n’importe qui. Le comte Bonmartini possède la Compania Nazionale Aeronautica, plus simplement appelée la C.N.A., soit l’une des plus grosses sociétés de fabrication d’avions italienne de l’époque.

Au cours de la rencontre, les ingénieurs et les comtes discutent ensemble et tournent autour du moteur en travaux en examinant chaque détail de près. Le duo d’ingénieurs argue les avantages du 4 cylindres et de sa puissance par rapport à ce qui existe sur le marché de l’époque. La séduction opère instantanément, tout du moins sur le comte de Bonmartini.

Quelques semaines plus tard, Giovanni Bonmartini décide d’appuyer financièrement le groupe Remor-Gianini dans la fabrication de plusieurs moteurs. Il rejoint alors le duo d’ingénieurs pour créer le groupe G.B.R., acronyme de Gianini-Bonmartini-Remor, afin finaliser les travaux sur ce moteur qui se veut, selon le comte, très prometteur.

De cette fusion de génie et d’esprits créatifs, après 2 ans de travail acharné à finaliser la moto, il en ressort une première mouture intégrant ce moteur 4 cylindres cubant environ 500 cm3 avec une puissance de 26 CV à 6000 tr/min. La moto est finalisée et prête à être testée. Les ingénieurs sortent alors la moto de leur petit atelier et la démarre, le son rauque qui s’échappe du 4 cylindres surprend. Cette sonorité, méconnue pour l’époque, enveloppe et prend aux tripes les ingénieurs ainsi que le comte de Bonmartini, leurs regards se croisent, les laissant ébahis sur place. Leurs sourires en disent long sur leurs ressentis et le fruit de leur travail. Ils pressentent qu’ils tiennent quelque chose et que les résultats seront à la hauteur du travail fourni.

En 1927, compte tenu des excellents premiers résultats obtenus avec cette moto et ce moteur, le groupe G.B.R. décide de baptiser cette première mouture l’Opra et de fonder une société reprenant le même nom, O.P.R.A., acronyme de Officine di Precisione Romana Automobilistiche, avec pour ambition de développer et de proposer aux différents constructeurs européens de voitures et de motos, des fabrications de moteurs sous licences ainsi que des brevets, malheureusement sans grand succès. Le groupe a notamment a tenté une percée en France chez Gnome-Rhône, fabricant d’avions et de motos. Mais la marque française ayant déjà racheté d’autres brevets anglais dans le milieu de la moto, montre clairement son désintérêt pour ce moteur, qui lui semble finalement assez atypique selon elle.

Toujours dans la même année, le groupe G.B.R. décide de faire évoluer son 4 cylindres en intégrant un refroidissement mixte et permettant de passer à une puissance de 32 CV à 6500 tr/min. Son nom de code : l’Opra 500 GP. Cette moto sera présentée au salon de Milan en 1928 mais les résultats et les retours du public ne seront, malheureusement, pas à la hauteur escomptée du groupe.

De plus, les relations entre le comte Bonmartini et l’ingénieur Pietro Remor, soit dit en passant au caractère assez particulier, se tendent à l’extrême. Ce dernier finit par quitter l’entreprise en 1929. L’O.P.R.A. est donc mise en liquidation au cours de la même année et le groupe G.B.R. finit par être absorbé par la C.N.A., société initiale du comte de Bonmartini. Carlo Gianini, quant à lui, des suites de ce rachat et esseulé sans son associé de toujours, est repris et promu directeur du bureau d’études des moteurs aéronautiques de la C.N.A. par Giovanni Bonmartini.

La Rondine

Au cours des années 30, la C.N.A. recrute 2 nouveaux pilotes : Amilcare Rossetti et Piero Taruffi. Avant de s’illustrer dans le milieu de la course automobile, Piero Taruffi fit ses armes dans la compétition motocycliste chez Norton puis désormais avec la C.N.A. Fraîchement embauché au sein de cette dernière, il y assure un rôle, non seulement de pilote mais aussi grâce à son expérience, un rôle d’ingénieur / technicien dans le développement et la mise au point des motos engagées en compétition par Gilera.

Le nouveau trio Gianini – Bonmartini – Taruffi reprend la base de l’Opra 500 GP et se met au travail pour concevoir un nouveau 4 cylindres encore plus performant. L’idée est d’y augmenter le rendement du moteur ainsi que sa puissance, et cela passe par l’ajout de 2 éléments majeurs : un radiateur de refroidissement plus gros et un compresseur.

Ce nouveau 4 cylindres en ligne incliné vers l’avant cube désormais 493 cm3. Le carter et les cylindres – chemisés en acier nitruré – sont formés dans un bloc d’alliage léger tandis que les bielles qui l’habitent sont fabriquées, tout d’une pièce, en acier cémenté. L’arbre principal du moteur entraîne plusieurs éléments dont la distribution, le compresseur, le Vertex, l’embrayage et la pompe à huile. La distribution est réalisée via un double arbre à cames en tête actionnant les 2 soupapes par cylindre. L’allumage est assuré par un Vertex créant une étincelle sur l’unique bougie équipant chaque cylindre. L’embrayage est, quant à lui, un multi-disques à bain d’huile complémenté par une nouvelle boîte de vitesses à 4 rapports. Ces 2 derniers éléments font partie des grandes avancées dans la compétition motocycliste de l’époque car ils permettent de passer les rapports sans débrayer et sans couper les gaz. Selon le Comte de Bonmartini, cette nouvelle boîte de vitesses permet au pilote de se concentrer uniquement sur son pilotage sans devoir penser à une tout autre opération.

Du côté de la partie cycle, le moteur est intégré dans un cadre en acier matricé aux angles saillants. Le radiateur, alimenté en eau depuis une pompe, est fixé sur la face avant du cadre. Le réservoir d’essence posé sur ce même cadre, est fabriqué en alliage spécial d’aluminium et peut contenir une grosse vingtaine de litres. La fourche avant, quant à elle, est toujours de type parallélogramme reprenant en majeure partie la base de sa devancière. Avec toutes ces nouvelles évolutions, la moto pèse au total 160 kg et développe une puissance de 79.9 CV.

Cette nouvelle mouture, baptisée la Rondine, empruntera son nom dans le milieu de l’aviation, en rappel aux avions conçus par la C.N.A. et qui ont survolé la célèbre « Marche de Rome » en 1922.

Une rare esquisse de la Rondine conçue par la C.N.A. sur base de l’ancienne Opra 500 GP.

Après des mois de tests en tout genre et de mises au point, le groupe italien se décide et inscrit sa Rondine en compétition. Peu de temps après, elle remporte déjà sa première course nationale à Tripoli (ex Libye italienne) en 1935. Cette victoire est non seulement, une victoire pour la C.N.A., mais c’est aussi et surtout une immense revanche accompagnée d’un grand pied de nez au créateur de ce Grand Prix, le ministre de l’armée de l’air, Italo Balbo. Les 2 protagonistes que sont Giovanni Bonmartini et Italo Balbo ont un passif en commun. Devenus rivaux des suites d’une annulation de commande d’avions militaires à la C.N.A. par Italo Balbo, Giovanni Bonmartini ne digérera jamais ce coup venu de si bas par son client. En bon revanchard qu’il était, et n’ayant pas la mémoire courte, Giovanni Bonmartini engagea 2 de ses Rondines sur ce Grand Prix.

Malgré toute cette histoire, la course se déroule sans encombre. Alors que la Rondine entame son dernier tour et que toute l’équipe commence à tressaillir de voir la victoire potentiellement arriver, dans les tribunes, Italo Balbo commence à bouillir de l’intérieur voyant le déroulement de la situation. Le commissaire de piste commence à agiter son drapeau à damier, et l’une des Rondine en tête du classement entame sa dernière ligne droite en accélérant et en lâchant ses concurrents. Le hurlement rageur du 4 cylindres se fait entendre de plus en plus proche des tribunes, la Rondine franchit la ligne d’arrivée en vainqueur, et Italo Balbo, rouge et fou de rage, s’empresse de quitter les tribunes pour éviter de féliciter son rival lors de la remise des médailles. Du côté du staff de la C.N.A, tout comme dans les tribunes, c’est l’euphorie la plus complète, la Rondine avec son 4 cylindres compressé vient d’acquérir ses premières lettres de noblesse. Mais ce que le staff de la C.N.A. ne sait pas encore, c’est qu’il ne s’agit que du début.

De gauche à droite : Amilcare Rossetti, Carlo Gianini et Piero Taruffi qui prennent la pose avec la Rondine, future victorieuse à Tripoli le 31 mars 1935.

En parallèle de cette victoire en compétition, le groupe italien ne chôme pas et travaille sur l’évolution de sa Rondine. L’équipe d’ingénieurs conserve les bonnes choses, quant aux éléments restants, ils évoluent vers plus d’efficacité.

Le moteur est donc toujours le 4 cylindres en ligne frontal très incliné vers l’avant et fixé au cadre via une étrange flasque centrale. Il dispose d’une distribution par double arbres à cames. La commande de la distribution est réalisée via une cascade de pignon disposée au centre, entre les 2 cylindres intérieurs. Le refroidissement est réalisé au moyen d’un grand radiateur frontal habillé d’une grille façon « nid d’abeilles » surplombant le moteur, dans lequel circule un mélange d’éthyl-glycol. Le radiateur est échancré pour permettre le passage des tubes composant le cadre. Le moteur est alimenté via un carburateur assez particulier et un gros compresseur centrifuge de type Roots dont le corps est refroidi via de nombreuses ailettes. Une chambre de pression communicante pour le refroidissement des gaz, refroidie par le même procédé que le compresseur, est intercalée entre le moteur et ce dernier. La boîte est toujours à 4 rapports et le moteur développe désormais la puissance impressionnante de 87 CV à 9000 tr/min.

Le cadre en tôle emboutie de la première génération est troqué pour un cadre tubulaire en acier. La suspension arrière est identique à ce que l’on retrouvait chez le concurrent italien direct, Moto-Guzzi, avec 2 grands ressorts latéraux sous tubes et 1 amortisseur à friction. Les biellettes de la fourche avant, en section U, sont réalisées en acier matricé. Le réservoir reçoit 2 échancrures latérales pour que le pilote puissent venir y plaquer ses genoux. Le garde boue arrière dissimule 2 réservoirs latéraux, l’un contenant l’huile et l’autre pour le liquide de refroidissement. Quant au garde boue arrière en lui même, il dissimule discrètement une chambre de condensation des vapeurs d’huile dont la sortie se fait sur sa pointe arrière, en son centre. Sur la partie avant, le compte tour est placé à plat sur le réservoir, précédé d’une mentonnière en caoutchouc sur lequel le pilote vient y poser son menton lors des grosses attaques. La prise du compte tour se fait via un flexible de gros diamètre relié à l’extrémité de l’arbre à cames commandant les soupapes d’échappement. Le guidon, quant à lui, est composé d’un tube droit d’un seul tenant et relativement étroit.

Des esquisses d’époque sous différents angles présentant la nouvelle version de la Rondine.

En 1935, sous l’égide du gouvernement de Mussolini, la C.N.A. est nationalisée. Giovanni Bonmartini, quant à lui, ne pouvant plus supporter cette situation et étant encore propriétaire des équipements de production, des matériaux, des projets divers y compris du département moto avec la Rondine, vend l’ensemble à la société Caproni, également fabricant d’avion diversifié dans la fabrication de différents engins à moteurs. Cette même année, la société Caproni cherche aussitôt à revendre la Rondine et ses brevets à l’étranger, ce qui fût à nouveau un échec. Elle consulta, au passage, aussi d’autres constructeurs italiens de moto comme Moto-Guzzi, mais ce dernier refusa, préférant utiliser ses conceptions « maison » pour valoriser au mieux son savoir faire.

En 1936, sous l’ère Caproni, Taruffi s’adjuge un record de vitesse sur le circuit de Montlhéry à la vitesse de 195,1 km/h. Un record qui ne fût battu sur ce circuit seulement qu’en 1953 par Ray Amm, le co-équipier de Geoff Duke, sur la fameuse Norton Manx « Kneeler » à une vitesse de 215,17 km/h. Une sorte de streamliner basé sur la Manx 500 cm3 et conçu exclusivement pour ce type de record. Un an auparavant, Piero Taruffi s’adjugeait déjà d’un record de vitesse avec la Rondine sur l’Autostrada de Florence à Viareggio, sans carénage particulier, à la vitesse hallucinante de 244,316 km/h. Un record, certes officieux, mais qui en disait déjà long sur les performances de ce moteur.

La nouvelle Rondine, sans carénage, avec ses différentes évolutions.

L’année suivante, la société Caproni toujours en quête de trouver un repreneur, rencontre un fabricant de moto très intéressé pour racheter et faire évoluer ce moteur atypique, il s’agit de Giuseppe Gilera.

Giuseppe Gilera, étant habitué comme les autres constructeurs, à mettre en avant ses propres conceptions, se voit limité et obligé de passer sur une conception autre que celles dont il avait l’habitude afin de pouvoir s’inscrire sur des Grand Prix internationaux. Jusqu’à présent, sa marque s’était forgée une belle réputation avec des motos accessibles aux cylindrées plus faibles en remportant de nombreuses victoires sur diverses courses d’endurances. L’endurance étant la meilleure représentante de la robustesse dans les esprits. Giuseppe Gilera, désireux de voir encore grandir sa marque et sa réputation, voulait non seulement que les motos de sa marque reflète la robustesse mais également la puissance.

Chez Caproni, ils n’ont pas vraiment conscience de ce que cette moto peut potentiellement représenter, mais leur métier c’est avant tout l’aviation et ils tiennent à ce que cela le reste. La Rondine et ses brevets sont donc revendus à la marque italienne Gilera. Une nouvelle ère commence pour la Rondine.

L’ère Gilera

En 1937, suite au rachat de la Rondine, Giuseppe Gilera se dit que les meilleures personnes qui puissent l’aider dans l’évolution de son nouveau moteur serait bien évidemment, ses créateurs et son pilote de développement. Il fait alors appel à Pietro Remor pour le développement de la partie « technique » et à Piero Taruffi pour la gestion du service « compétition ».

Dès leurs intégrations au sein de la marque, Giuseppe Gilera donne pour mission à Pietro Remor ainsi qu’à Piero Taruffi d’affûter leur nouvelle acquisition pour aligner les records et les victoires. Contrairement à leur concurrent direct, Moto-Guzzi, qui avait une grande notion de l’aérodynamique et une vision sans pareille du maître-couple, le duo y est allé un peu plus à tâtons sur ce terrain là.

Durant la période C.N.A., Piero Taruffi avait fait créer différents types de carénages sur la Rondine afin d’améliorer les performances aérodynamiques de la moto. Mais de ces différents carénages, aucun ne sera retenu. Piero Taruffi décide alors de repartir d’une feuille blanche, l’objectif étant alors d’avoir un carénage suffisamment enveloppant pour établir un record de vitesse. Tous deux issus d’une compagnie d’aviation, des idées fusent dans tous les sens mais l’exercice se révèle difficile pour dessiner les courbes qui conviendront le mieux à ce carénage et à sa finalité.

Les esquisses des différents carénages issus des travaux lors de la période C.N.A. On remarque le premier qui a permis à la Rondine de remporter sa victoire à Tripoli en 1935.

Toujours dans le courant de l’année 1937, Piero Taruffi, avec l’aide de son chef du service technique, mettent au point un carénage intégral aux formes très particulières. Dans l’atelier, les ouvriers de la marque restent perplexes, les échanges de regards en disent long sur l’interrogation de ce qui se trame dans le service compétition lorsqu’ils entrevoient la moto. Elle est affublée d’une coque relativement haute et enveloppante avec des formes vraiment particulières, la moto est méconnaissable. Piero Taruffi et Pietro Remor appelle Giuseppe Gilera pour faire le point et présenter leur travail. Sous l’œil interrogatif de ce dernier, les 2 chefs expliquent leurs arguments sur ce nouveau carénage. Au bout de quelques longues minutes d’explication, la perplexité de Giuseppe Gilera s’envole, il est convaincu et leur fait confiance. Il décide donc fixer une date pour tester la machine, en ayant toujours comme objectif en tête, d’établir ce record de vitesse.

Le 21 octobre 1937, le staff de Gilera arrive sur l’Autostrada A35 de Bergamor – Brescia avec plusieurs véhicules, dont un fourgon siglé Gilera contenant la Rondine carénée. Les autorités locales sont déjà présentes sur place pour sécuriser l’Autostrada et bloquer les différentes voies d’accès de l’autoroute. Des photographes travaillant pour le compte de Gilera ainsi que pour la presse écrite font également le déplacement pour immortaliser ce moment. Alors que les techniciens du staff s’affairent à sortir du fourgon la Rondine, Piero Taruffi, de son coté, se prépare mentalement comme physiquement, à accomplir cet exploit. Les différentes personnes sur site restent stupéfaites lorsqu’elles découvrent la moto habillée de son carénage. C’était la première fois qu’ils apercevaient une moto ayant cette apparence.

Les techniciens démarre la moto, le son rauque qui s’échappe du 4 cylindres enveloppe le staff dans son action et fait tressauter la moto sur ses pneus à nervures Pirelli MotorCord. Alors que la Rondine s’échauffe doucement au rythme des petits coups de gaz, Piero Taruffi enjambe la Rondine pour s’élancer. De son côté Pietro Remor, chronomètre en main, reste sur le bas coté et reste attentif à ce qui se passe autour de lui. Le top est donné, Piero Taruffi s’élance à une allure fulgurante.

Entre le kilomètre 80 et 82, la Rondine et son pilote foncent à la vitesse incroyable de 274,481 km/h sur une période de 13 secondes et 13 centièmes. Piero Taruffi ne le sait peut être pas encore, pris dans l’euphorie et la concentration de son pilotage, mais il vient d’établir un record de vitesse mondial. Malheureusement le record en question n’étant pas homologué par la F.I.M., il ne sera considéré qu’à titre officieux pour la marque. Dommage pour le titre officiel, mais la prouesse et la fierté sont là. Ils ont su créer la machine la plus rapide du monde et elle est entre leurs mains.

Piero Taruffi au guidon de la Rondine avec son carénage si particulier sur l’Autostrada 35 de Bergamo-Brescia en Italie, lors de son record de vitesse le 21 octobre 1937.

Deux ans plus tard, en 1939, le nouveau pilote d’usine recruté par la marque, Dorino Serafini, emmène avec lui sur le podium la Rondine en décrochant le titre de Champion d’Europe ainsi qu’en remportant le Grand Prix de l’Ulster à une vitesse impressionnante. Une vitesse tellement impressionnante que beaucoup des autres pilotes engagées en restent pantois. Ce fût le cas de Freddie Frith, pilote d’usine sur Norton, qui courait lors de ce Grand Prix sur le circuit de Clady. Dans la ligne droite longue de 9 km, la tête sous le guidon et la poignée de gaz vissée complètement à fond sur sa Norton, le pilote raconte l’anecdote suivante :

« J’ai entendu le son de la Gilera arriver derrière moi puis j’ai vu Serafini arriver à ma hauteur me faisant un signe de la main et essorant la poignée en me déposant sur place ».

Si la Gilera n’était pas la plus agile dans les parties viroleuses, la puissance et l’allonge de ce 4 cylindres avaient l’ascendant sur les monocylindres anglais dans les parties droites, c’est indéniable.

Malheureusement, la même année, l’obscure voile noire de la guerre accompagné de son tumulte se profilent à l’horizon. Giuseppe Gilera met en stand-by ses projets de développement sur la Rondine dans la compétition et protège ses créations. Et comme pour les autres constructeurs, il se consacre à la fabrication de motos militaires équipant son armée nationale. Une longue période de près de 7 ans s’imposera à Giuseppe Gilera et ses équipes avant de revenir avec les Rondines sur un circuit.

Histoire à suivre.

Écrit par BrG.

Crédits photos / images :

Italianways.com

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